Автомобильные тарифы

Как уже отмечалось, наземная перевозка или внутрен­няя доставка может осуществляться как средством «гру­зовладельца* (merchant haulage), так и средством перевоз­чика (carrier’s haulage). При этом в первом случае может использоваться собственный транспорт, во втором — су­доходная компания должна сама обеспечивать внутрен­нюю перевозку за счет грузоотправителя/грузополучате­ля (at shipper/consignee’s expense). В США большой раз­ницы в осуществлении этого процесса не существует. Вла­деет ли или арендует шасси судовладелец, он, как и гру­зовладелец, обязан руководствоваться установками «The Interstate Commerce Commission» — «Междуштатной ко­миссии по торговле», которая формулирует требования по качеству услуг и размеры плат за них. Соответственно этому выбор заказчика услуг наземного транспорта про­исходит только с точки зрения конкретной ситуации или с грузом, или с автоперевозочным сервисом, и на практи­ке вариант определяется самим оператором.

Дорожная перевозка (roadhaulage) выполняется автомо­бильными компаниями (trucking companies) или другими дорожными перевозчиками (roadhauliers). Как правило, они строят свои тарифы по следующим схемам:

— платеж за общее расстояние (total mileage) доставки контейнера плюс оплата возврата порожнего контейнера после разгрузки (return of empty);

— применение покилометрового тарифа или шкалы за расстояние каждого полного рейса или

— по различной тарифной базе (on different tariff base) для: одного FEU; двух легких TEU; одного тяжелого TEU.

Сама судоходная компания с грузоотправителем и полу­чателем строит расчеты на несколько другой базе: одинако­вая для всех покилометровая база плюс надбавка, исходя из сочетания TEU/FEU в перевозке FCL на/из склада отправителя/получателя и «бесплатной» (для клиента) подачи/ возврата порожняка.

Контейнеризация перевозок привела к сокращению сначала числа базовых, а затем и фактических заходов в объявленные базовые порты.

На других направлениях в это время имело место вве­дение судовладельцами соответствующих компенсаций за увеличившиеся железнодорожные расстояния. Так, «Се­веро-Атлантическая конференция» выплачивала бывшей клиентуре порта Бордо компенсацию «Bordeaux arbitrary» в $19 за 1 тонну за доставку грузов из Бордо в Гавр, поскольку все аутсайдеры в то время заявили о своей готовности продолжать считать Бордо базовым портом.

В это же время родилась система, которую назвали «Crid» (от слова «тиски») и которая становится сегодня главенствующей в мультимодальном ценообразовании. Впервые она была освоена в Англии, Италии и затем в США. Состоит она в том, что вся страна делится на «округа» (в США — «микробриджи»). В каждом округе определяется стоимость перевозки TEU ил и FEU до ближайшего главного порта (the nearest main ports). Эта величина затем объявляется универ­сальной для калькуляции стоимости внутренней перевозки в интермодальном тарифе независимо от расположения фак­тического порта перевалки.

На практике это означает, что, отправляя свой груз из Флоренции через порт Неаполь на юге Италии, отправи­тель оплачивает сухопутную перевозку по ставке Флорен­ция —Ливорно, поскольку этот порт является «ближайшим портом» для всех грузовладельцев провинции Тоскана (как бы «микробриджаТоскана»).