Ценообразование в интермодальных перевозках

В интермодальных перевозках участвуют перевозчики транспорта общего пользования (железнодорожный транс­порт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие собственные тарифы и организационные системы публично­го сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрах­товые судоходные конференции и др.). Соответственно, в настоящее время ценообразование на транспортные услу­ги в интермодальных сообщениях строится на принципах реализации услуг общего пользования, т.е. на тарифной основе, открытости публикации тарифов и информационных технологий (ИТ).

Так же, как потребителю услуг железной дороги или регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интер­модального перевозчика, оператором мультимодальной/ интермодальной перевозки (МТО), независимо от того является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО) или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечи­вается предоставление полной информации о том, во что обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в пункт «Б» в настоящее время или в течение объявленного периода действия тарифа.

Мультимодальные/интермодальные сообщения созда­ются на основе действующих отраслевых транспортных структур и сформировавшейся транспортной географии. Поэтому оператор, выступающий с идеей организации смешанного сообщения, обязан прежде всего остановить­ся на конкретном альтернативно избранном им варианте системного маршрута перевозки грузов.

Результатом переговорного процесса является заклю­чение с каждым из держателей участка перевозки или перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.) договоров об организации перевозок. Составной частью этих договоров являются зафиксированные цены, прави­ла и условия перевозок или просто ссылка на действую­щий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе этих договорных или опубликованных тарифных ставок и с учетом надбавок, покрывающих организационно-ад­министративные расходы самого оператора, разрабатыва­ется для публикации клиентуре действующий на базе point-to-point на определенный срок интермодальный та­риф, составляющий цену доставки по варианту «контей­нерный терминал пункта отправления — контейнерный терминал пункта назначения».

Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками сервиса на всем его протяжении по вопросам, связанным с движением груза. Тем не ме­нее, от грузоотправителя требуется предоставление опера­тору определенной информации или выполнение каких-то локальных требований и правил. Грузоотправитель дол­жен следовать также определенным требованиям, связан­ным с подготовкой товара к интермодальной перевозке. Ему необходимо также заранее объяснить, как будет фор­мироваться цена перевозки в случае необходимости учета обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу, скажем, перевозки груза на том или ином участке сквоз­ного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное руководство (tariff), или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций: секции правил и сек­ции тарифных ставок. Первая комплектует­ся в основном из выдержек из океанского линейного та­рифа и из прейскурантов внутренних или международ­ных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах (points) мар­шрута, например «обычаев портов» (customs of port — COP).

Секция тарифных ставок может иметь вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», пред­ставленных названиями соответствующих городов, корреспондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку конкретного товара в объеме FCL (за полностью загру­женный контейнер), или LCL(c неполным заполнением контейнера), или обезличенная ставка за перевозку одно­го TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.), контейнерного эквивалента.

Другой формой тарифов является его построение по аналогии с тарифом океанской линейной конференции (см. ниже), составленное на базисе «port-to-port», с добав­лением той или другой стороной договора интермодаль­ной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или оператором, расходов по доставке груза из порта назначения до двери получателя транспортом грузовладельца или тариф­ной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа, связанный с доставкой оператором груза внутреннему получателю (или от внутреннего отправителя), может со­держать различные сборы, например «пограничные» (border costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) — futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за за­держки контейнеров при перегрузке (detention charges) на другие, альтернативные виды транспорта (например, на речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то дополнительное обслуживание.

Этот раздел тарифа может иметь и непосредственно рекламное назначение. Ведь он предназначен подчерк­нуть конкурентоспособность внутренней доставки сред­ствами оператора по сравнению с возможностями грузо­отправителя/получателя. Автомобильный тариф операто­ра строится с учетом покрытия нормальных производ­ственных затрат, связанных с работой транспорта и ис­пользованием применяемого обычного оборудования с учетом движения по возможно короткому маршруту. Вы­бор того или иного вида транспорта должен учитывать преимущества и недостатки каждого из них, без каких-либо дискриминаций и конъюнктурных искажений, сле­довать передовым технологиям контейнерных перевозок вне зависимости от владения оператором средствами того или другого вида транспорта или нет. Иног­да окажется целесообразным отнести не на оператора, а на грузополучателя оплату некоторых таможенных сборов, портовых сборов, санкций за непредставление необ­ходимой документации, штрафов за простой и т. д.

Открытость тарифов для клиентуры может подчерки­ваться официально. Ряд операторов не издает тарифы, но гарантирует информа­цию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важ­ным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность размера транспортной составля­ющей цены товара. В договорах об организации перево­зок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок.

Оператору требуется вести непрерывную конъюнктур­ную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его мультимйодальный тариф был ниже сегментального, явля­ющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. В расчетах конкурентоспособности интермодальных ставок всегда нужно учитывать экономи­ческий эффект от сокращения сроков доставки товаров в интермодальном сообщении по сравнению с сегментарным. Оператор-экспедитор добивается более высокой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линей­щиков за счет того, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, т. е. не членами конферен­ций, добиваясь от них дополнительных скидок с линей­ных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются допол­нительных скидок даже от членов конференций и авиа­компаний, фрахтуя у них контейнеровместимость тонна­жа на условиях «слот-чартера».

Снижение сегментальных тарифов достигается также путем уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомоби­листов, организации кольцевых ездок и др.

Таким образом, оператору как смешанной, так и ин­термодальной перевозки требуется владеть основами це­нообразования всех участников сообщения.