Положения о морских портах Украины

В Киеве 26 июня 2012 прошла встреча Координационного совета морехозяйственного объединения Придунайского края. В ней участвовал и.о. правления ЧАО «УДП» А.П. Долгов. На данный момент начальник пароходства изучает результаты заседания и делится своими взглядами общего положения на Дунае в контексте только что утвержденного положения о морских портах Украины. Придунайский край, который составляют три района Одесской области – Измаильский, Ренийский Килийский, где проживают около 270 тыс. жителей, довольно-таки редкий край, направленный на содержание и реализацию морских и речных транспортировок по величайшей реке Дунай. Такие станции, как Украинское Дунайское пароходство, Ренийский, Усть-Дунайский и Измаильский морские торговые порты градообразующие и от их благополучного производственного функционирования полностью зависит наполнение городского и районного бюджета, а также благосостояние всего района.

На станциях морехозяйственного объединения работают около 6,5 тыс. человек, что, учитывая семьи, составляет около четверти жителей Измаила, Рени, Килии и Вилково. Увы, Придунавье на данный момент переживает далеко не лучшее время вследствие причин и реального, и индивидуального характера. Основная объективная причина данного состояния дел – это вторая волна всемирного экономического кризиса, последствия которого больше всего ощущаются в странах Европы. Известен тот факт, что совсем недавно в Болгарии остановил свое производство Кремиковский металлургический комбинат, чья необходимость в сырье в определенные периоды составляла от 1,6 до 2 млн. тонн за год. Почти завершил доменное производительность крупный металлургический комбинат «Арселор-Миттал». Завод направлен на прокатной производительности, которая также направила почти 1,5 млн. тонн сырьевого груза, поступающего по Дунаю.

Морской порт

Смедеревский меткомбинат, который принадлежал до 1 января прошлого года компании U.S. Steel, также прекратил доменную промышленность. Последняя его действующая доменная печь будет функционировать на подогреве до проведения аукционной продажи комбината, которая будет проходить в сентябре 2012 года, а это убыток 1,5 – 2,0 миллиона тонн сырья. Снижены объемы изготовления, а, следовательно, и эксплуатации сырья комбинатов ИСД Дунаферр, Дунауйварош и Фест-Альпине, Линц. На ряду с этим одну доменную печь Фест-Альпине остановили для профилактики. Отсюда следует, что в общем только из-за остановки и перепрофилирования данных трех комбинатов лишено около 4,5 – 5,0 млн. тонн грузов. По эффективным результатам производства речного флота ЧАО «УДП» за полгода в 2012 году в экспорте переправлено на 640 тысяч тонн грузов меньше, чем за подобный отрезок времени в прошлом году; с этим, уменьшение объемов транспортировок железорудного сырьевого материала в Смедерево составило порялка 500 тысяч тонн, в Линц – порядка 80 тысяч тонн, а это главные направления экспортирования для нашего флота.

В инверсном направлении, если двигаться вниз по Дунаю, направление обратное. Тут уже наблюдается повышение объема транспортировок: за первое полугодие прошлого года перевезено на 220 тысяч тонн больше, чем за первое полугодие 2012 года.
Но следует обратить внимание на ряд нынешних неблагоприятных для ЧАО «УДП» и украинских дунайских портов положений:

грузы, которые перевозятся вниз по Дунаю, движутся не на украинские дунайские порты, запрещающие объемы грузов имеются у порта назначения Констанца, все остальные грузы движутся на порты стран Среднего и Нижнего Дуная. Отсюда следует, что украинские дунайские порты фактически не используют для переправки транзитных грузов;

из-за отсутствия экспортирования, пароходству необходимо направлять балластовые очереди из порта Констанца вверх по течению Дуная на загрузку в портах Сербии, Венгрии, наряду с этим предприятие дополнительно затрачивается, что снижает эффективность транспортировок.

Ежели обстановка малых объемов экспортирования не изменится в дальнейшем, а тем более останется направленность на снижение данных объемов, тогда оборотный капитал, даже если и сохранятся высокие объемы транспортировок в противоположном направлении, будет чрезвычайно недостаточно для предоставления нормальной деятельности ЧАО «УДП».
Также необходимо добавить и ряд реальных причин как результат ошибочных поступков предыдущего начальства морской ветви и станций морехозяйственного объединения Придунавья. Например, в 2008 г. порт Измаила был переведен из пятой категории в четвертую, что автоматически привело к повышению портовых налогов и сдельных ставок на перемещение грузов на 26 – 31 %. Помимо этого, с 1 числа апреля месяца апреля 2008 г. Кабмин Украины отменил льготные портовые налоги для украинских транспортировщиков, а это привело к повышению в два раза по измаильскому и усть-дунайскому портам и на 30 % по порту Рени.
С июня месяца 2008 г. для всех судовладельцев были увеличены портовые налоги на 30 %, а, начиная с сентября месяца, увеличились до 59 %. В октябре 2009 г. на все тарифы и сборы был начислен налог на добавленную стоимость, а это повысило сборы еще на 20%. На сегодня сдельные ставки в порту Измаил на 50 % выше подобных ставок в портах Румынии – Галац и Констанца.

порт морской

По итогам таких необдуманных постановлений наши порты стали неконкурентными сравнительно с румынскими, болгарскими, сербскими и портами других стран Придунавья.
Следует сказать, что такая непредусмотренная политика, и неимение капиталовложений в прогресс измаильского и ренийского портов подвергло значительное снижение объемов грузопереработки в портах, а отсюда следует, и вывозной составляющей части грузоперевозок УДП. Ежели в 2008 г. грузооборот портов Измаила и Рени составил больше 10 миллионов тонн, уже в 2011 г. этот коэффициент уменьшился до 6,6 миллионов тонн. Речной флот пароходства в прошедшем году перевез порядка 2,5 миллиона тонн сравнительно с 3,2 миллионами тонн в 2008 г. В глубоком упадке порт Усть-Дунайск.
Отчетливо снизилось и количество заходов пассажирских судов судовладельцев – иностранцев в измаильский и вилковский порты. Из 12 туристических инструкторов только лишь два сохранили заходы в измаильский порт. Основной причиной являются высокие портовые налоги.
Одновременно значительно возрастает количество заходов в румынскую дельту Дуная. Из чего явно, что в кораблевождение 2012 г. в порт Тулча декларировано порядка 238 заходов круизных судов, тем временем в Измаиле ожидают только 43 захода судов.

Тут нельзя не сказать о системном подходе соседнего государства к увеличению своей конкурентности на Дунае, в числе прочего за счет осуществления транспортных программ в низовье реки. На сегодня отметим, что гидротехнические действия, выполняемые румынской стороной в своем устье с 1858 г. до настоящего времени, подвергли к значительной рекомбинации водостока впрок румынской гидротехнической структуре и прогрессивному заилению в свое время самого многоводного и сильного гирла – Килийского протока.

Обратим внимание и на ту сторону, что Румыния в ходе осуществления и распланировки ряда инфраструктурных программ пренебрегает их координацию с Украиной. Не исключение и план строительства судоходной водной магистрали Дунай – Бухарест, а также и инициатива Румынии «Участок Тулча», которая предусматривает искусственное выправление пути реки в предначертанном районе, что может негативно отразиться на нас.Однако, согласно договору о сотрудничестве в рамках водного хозяйства на сопредельных водах, который был подписан правительством Социалистической Республики Румыния и правительством СССР в 1986 г. и утвержденным радой Украины и Румынии, и та, и другая страны обязаны не предпринимать предвзятых действий на сопредельных водах и впадающих в них течений по сооружению или ликвидации гидротехнических конструкций, которые могут нанести вред другой стороне; а также регулировать планы водохозяйственных действий и систему использования таких конструкций. Ясно , что Министерству иностранных дел Украины следует обновить данный договор, учитывая национальные интересы нашей стороны.

Вполне ясен и тот факт, что разрешение самой острой задачи – рекурсия грузопотоков в придунайском крае – невмочь только лишь на местной ступени. Координационный совет, который был создан по инициативе Мининфраструктуры, в состав которого вошли начальники станций морехозяйственного объединения придунайского края, посредники Укрзализныци, Укравтодора, местных законодательных органов власти, поставил перед собой цель – добиться того, чтобы региональные порты стали интересны грузовладельцам. Этого можно добиться только при условии четко скоординированного поведения всех членов транспортного течения. Первым шагом в этом деле должно стать принятие мотивационной стоимости железнодорожных транспортировок, портовых налогов и сдельных ставок, и, вдобавок, грузовой политики УДП.

На своей организационной встрече, которая состоялась в Киеве 26 июня под руководством начальника Департамента правительственной политики в сфере морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Владимира Севрюкова, Координационным советом был установлен главный принцип работы Украинского Дунайского пароходства и региональных портов для того, чтобы обеспечить их надлежащее развитие и решение актуальных вопросов жизнедеятельности. Среди главных векторов – организация диалога с крупнейшими грузовладельцами Украины и зарубежья по применению перевалочных объединений на территории портов, организация кластера придунайских портов на основе опыта зарубежья и толерантных тарифов.

Новое положение о морских портах Украины, которое начнет действовать 13 июня 2013 г., раскрывает возможность для полезной работы с потенциальными вкладчиками. Привлечение таких обществ, как «Славутич-руда», «Индустриальный союз Донбасса», Фест-Альпине, «Белкалий» и др. для того, чтоб использовать специализированные терминалы по перемещению их грузов, без всякого сомнения, позволит урегулировать грузовые потоки в дунайские порты и существенно увеличить их объемы. Из этого следует – стабильное функционирование пароходства, портов, железной дороги, также – это новейшие технологии, новые рабочие места, укладка бюджетов всех уровней, увеличение социального гарантирования морякам, речникам, докерам.

Примером такой благополучной работы по кластерному принципу является работа мощных европейских портов, а именно Гент и Антверпен (Бельгия), Роттердам и Амстердам (Голландия). Задача тих портов не только заботится о постоянном увеличении грузового базиса, но и развивать всевозможные виды производительности на своей местности. Объединение в рамках кластера более выгодно компаниям, которые работают в порту. Это – монтаж всевозможных машин и механизмов, обработка сырья, изготовление продукции и др. Именно такое направление перспективно и для придунайских портов.

С установкой положения о морских портах Украина почерпнула общепризнанную в мире модель работы морских торговых портов – в некоторой степени сосуществование государственных систем в представлении администрации порта и частных организаций. Согласно данной модели результативно функционируют Голландия, Германия, Бельгия, Франция , Италия, и другие страны Европы.

В законе расположены функции наблюдения и использования портов. Государством сохранены все стратегические составляющие части – это причалы, каналы, акватории. Частным компаниям предоставлена возможность создания стивидорных компаний, перегрузочных объединений, совместных предприятий, т.е. осуществление хозяйственной деятельности на законодательном базисе. Они имеют право функционировать и на арендованном оборудовании, а также закупать и внедрять собственные технические ресурсы, при этом закон гарантирует защиту вложений.

Положение о портах было создано не только с учетом всемирного опыта, оно также подкрепляется рядом законов, которые применяются в стране, а именно законами «О государственно-частном товариществе», «Об аренде государственного и общественного достояния».

Ситуацию, в которой находятся наши порты на данный момент, нельзя изменить никакими собраниями и лозунгами, изменениями или обвинениями настоящих начальников предприятий морехозяйственного объединения. В данной ситуации необходимо руководствоваться единым правилом – принципом экономической целесообразности. Утрирование общественной шумихи – это эксплуатация в целом негативной обстановки в личной предвыборной цели которая в итоге приведет к аннулированию, либо захвату портов, как это случилось при помощи знаменитых политических сил в порту Усть-Дунайска . Данную обстановку, снова повторю, можно исправить только если применить экономические рычаги и создать комфортные условия грузовладельцам и бизнеса в общем.

4 июля в ЧАО «УДП» прибыли делегаты капиталовложений компании «Капитал Таймс». Они встретились с и.о. главы правления А.П. Долговым. Целью их визита – изучить возможности вложения в предприятия морехозяйственного объединения.

Отсюда следует вывод, что постановление о морских портах, как доминирующий документ, который определяет способы развития области, уже заинтересовал потенциальных вкладчиков и грузовладельцев, а они уже готовы синергировать с государством на обоюдных условиях.