Анализ работы российских речных судостроительных предприятий в XXI веке от Геннадия Егорова 11.12.2012

Анализ работы российских речных судостроительных предприятий в XXI веке от Геннадия Егорова

11.12.2012

Как известно, прошлая неделя в Москве была транспортной. То есть, пять рабочих дней длился VI Международный форум «Транспорт России». Московская транспортная неделя сильно отличается от ежегодной европейской транспортной недели SITL Europe в Париже. Там – рыночно ориентированное мероприятие. У нас, скорее, – транспортный партхозактив. Мы, однако, хотим предложить нашим читателям сообщение генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, сделанное в последний день форума, 7 декабря, на конференции «Экономика водного транспорта». Егоров человек достаточно независимый, его бюро родом с Украины. Он говорит то, что думает и знает. При этом Геннадий Егоров – персона грата. Его приглашают на каждую транспортную неделю в Москве.

Генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров

– Следует сказать, что транспортные суда усилиями ведущих частных судовладельцев – «Волжского пароходства», «Северо-Западного пароходства», группы компаний «Палмали», «Московского речного пароходства», строились. Однако, как правило, речь идет о судах смешанного плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего до конца прошлого года законодательства) сроки окупаемости 20-25 лет, что абсолютно не приемлемо для частного инвестора.

Основными факторами, влияющими на сроки окупаемости речных судов, являются:

– сезонность работы на внутренних водных путях (в оптимистическом случае, апрель – ноябрь);
– пропускная способность «узких» мест (шлюзы, мосты);
– глубины (потеря десяти сантиметров осадки для судна «Волго-Дон макс» класса равносильна недогрузу в 210-220 тонн).

За 12 лет нового века (по состоянию на начало октября 2012 года) было построено около 217 грузовых судов смешанного плавания.

Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса – суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов».

Всего их было построено 112 единиц или 52% от общего количества новых грузовых судов. Причём российские верфи обеспечили поставку 79 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие – 15, украинские – 10 и китайские – 8.

По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли в России было построено 75 судов (71%), в Турции – 16 и в Китае и Вьетнаме – 14.

В большинстве своём речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро – 118 судов или 54%, Волго-Каспийского бюро (КБ завода «Красное Сормово») – 53 судна и ЦКБ «Вымпел» – 25 судов.

В настоящее время благодаря мерам, принятым государством, происходит переход к строительству грузовых судов, обладающих более развитой речной функцией:

– речных сухогрузных судов «устьевого» типа «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве и под ростовским железнодорожным мостом без их разводки;
– танкеров смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с увеличенной речной грузоподъемностью проектов RST27 и RST25;
– речных самоходных судов-площадок проекта RSD54 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, контейнеры и т.п.) и имеющих габариты, позволяющие шлюзоваться вторым корпусом в шлюзах Волго-Балтийского водного пути;
– барже-буксирных составов.

Помимо строительства крупнотоннажного (в речном смысле этого термина) самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки других речных судов – было построено 14 буксиров и толкачей, более 50 несамоходных барж, 1 трёхпалубное круизное речное пассажирское судно «Александр Грин», 1 мелкосидящее колёсное круизное речное пассажирское судно «Сура» и около 50 небольших прогулочных судов для Санкт-Петербурга и Москвы. Также было построено более 200 катеров различного назначения.

В докладе отмечается, что законодательная поддержка со стороны государства (Федеральный закон о государственной поддержке судостроения и судоходства N 305-ФЗ), ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», активизация государственных лизинговых компаний позволили уже в 2010 году начать работу по восстановлению речного флота в зоне ответственности государства (технический флот) и в тех коммерческих сегментах, которые ранее не были профинансированы бизнес-структурами из-за нереально больших сроков окупаемости.

Были продемонстрированы разработанные по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта в течение 2008 – 2012 года «линейки» типовых судов:

– для обеспечения аварийно-спасательной готовности (21 судно из «линейки» уже построено);
– для обеспечения путевых условий (более 60 уже строятся);
– суда-бункеровщики и экологические суда (в постройке 5 судов);
– нефтеналивные суда и барже-буксирные составы внутреннего и смешанного плавания;
– сухогрузные суда внутреннего и смешанного плавания.

В соответствии с такими концептуальными решениями на сегодняшний день заказаны транспортные суда «Волго-Дон макс» класса нового поколения:

1. На заводе «Красное Сормово» – 10 танкеров смешанного плавания проекта RST27, в текущем году уже сдано 9 (по плану предполагалась сдача 5 судов). Для сведения: минимальная потребность в новых танкерах проектов RST22, RST25 и RST27 оценивается в 70 единиц.

2. «Окская судоверфь» – в 2012 году сданы девятый и десятый речные сухогрузные суда проекта RSD44 (8 сданы в 2011 году). Заказаны и строятся 15 танкеров проекта RST27, сданы пять, спущен еще один. Ожидается, что в среднесрочной перспективе верфь продолжит модифицированную серию сухогрузных судов проекта RSD44. По оценкам, минимальная потребность в сухогрузных судах взамен «Волго-Донов» составляет около 50-60 единиц.

3. Невский судостроительно-судоремонтный завод. Заказано и строится 10 сухогрузных судов смешанного плавания проекта RSD49 (модификация проекта RSD19, ранее строившегося на Волгоградском судостроительном заводе). Кроме того, сдано в ноябре 2012 года головное аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 мощностью 4 МВт с повышенным ледовым классом «Спасатель Карев», строится еще три. Также в ноябре сданы первых два судна проекта RSD49.

4. Судоверфь братьев Нобель (Рыбинск). В 2012 году сдан головной танкер смешанного плавания проекта RST25, второй сдается, третий – спущен. Ранее верфь сдала 6 катеров-бонопостановщиков для ФБУ «Госморспасслужба». В постройке нефтеналивные баржи для Ленского пароходства.

5. Судостроительный завод «Лотос». Заказано и строится 2 сухогрузных судна проекта RSD49, 2 танкера проекта RST25, сданы 2 баржи для компании «АРК шиппинг».

6. Зеленодольский судостроительный завод. Спущены 2 танкера проекта RST25. Головной ушел на сдачу в Таганрог.

7. Херсонский судостроительный завод. Заказано и строится 3 танкера проекта RST27 (головной спущен) и 2 танкера проекта RST26.

Сдвинулось с мертвой точки создание новых вспомогательных речных судов. Строительство технического флота для реки осуществляется:

1. На заводе «Нижегородский Теплоход» в 2012 году сданы три буксира проекта TG04M для «Росморпорта» и «Норильского Никеля», строятся 2 многофункциональных обстановочных судна проекта BLV02.
2. На Ярославском судостроительном заводе – строятся 6 обстановочных судна класса «О» и 3 танкера-бункеровщика проекта RT18.
3. На Московском судостроительно-судоремонтном заводе – обстановочные суда класса «Р», пассажирские суда типа «Столичный», многофункциональные катера для «Росморпорта».
4. На Сосновском судостроительном заводе в 2012 году сданы 2 судна снабжения для Камчатки проекта DCV47 (2 были сданы в 2011 году) и строятся 2 экологических судна проекта RT29.

Остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного пассажирского флота. По оценкам экспертов, рано или поздно, поддержка государства в этом вопросе будет обеспечена, соответственно, заводы получат заказы на строительство новых пассажирских судов, причем не только круизных, но и для местных линий (что принципиально важно для Сибири, Севера, Дальнего Востока).

Параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами, таков:

1. «Волго-Балт макс» класс (размеры определяются условиями Волго-Балтийского пути, пассажировместимость около 500 человек, проект PV500VB). Предполагает эксплуатацию на линии Санкт-Петербург – Москва. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани.

2. «Волго-Дон макс» класс (размеры определяются путевыми условиями Волго-Донского судоходного канала, пассажировместимость около 250–300 человек). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное, Красное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, также и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. В рамках общих представлений о классе судна были рассмотрены три проекта: PV300VD – с возможностью работы в морских условиях, PV300 – Ладога и Онега в разряде «М», PV250 – Ладога и Онега в разряде «О», с возможностью прохода по реке Волхов.

Особый интерес представляет пассажирский барже-буксирный состав концепта PV250, который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Астрахань и Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским каналом, на водохранилищах и районах разряда «О».

Для уменьшения шума и вибрации концепт выполнен составным, состоящим из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может самостоятельно выполнять функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция будет проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.

3. «Дунай макс» класса (размеры определяются путевыми условиями реки Дунай и межбассейнового соединения Дунай – Майн – Рейн (ДМР), пассажировместимость около 200 человек PV200D). Предполагает эксплуатацию по внутренним водным путям России, а также по реке Дунай, с возможностью выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря. Кроме того, предполагается эксплуатация по системе Дунай – Майн – Рейн с выходом в Северное море. Судно «Дунай макс» класса может эксплуатироваться на линиях судов «Волго-Балт макс», «Волго-Дон макс», «ББК макс».

4. «ББК макс» класс (размеры определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала, пассажировместимость около 200 человек, проект PV200BB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова. Судно «ББК макс» класса может эксплуатироваться на линиях судов «Волго-Балт макс» и «Волго-Дон макс» классов.

При удержании осадки судна в пределах 1,40 м некоторые суда этого класса могут совершать круизы Москва – Нижний Новгород и Москва – Уфа, т.е. работать в условиях реки Ока и реки Белая.

5. Суда с пассажировместимостью 100-150 пассажиров.

В целом, для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).

При этом принципиальной является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более, что обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты не достаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

При создании концептов использовались модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных от жилых помещений вертикальных зонах, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 13-30 кв.м, включая балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-зала, баров, интернет-салонов, детских комнат, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

Особое внимание на себя обращают концепты круизных судов «Волго-Балт макс» (PV500VB) и «Волго-Дон макс» (PV300VD) класса, которые обеспечивают наиболее экономически оправданные решения для постройки судов нового поколения.

В действительности, сами судоходные компании не имеют достаточного объема собственных денежных средств, а российские банки не выделяют дешевые и длинные кредиты на строительство речного флота.

В этих условиях система лизинга речных судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая государственные субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, является наиболее действенным механизмом решения задач постройки нового пассажирского флота.

Таким образом, решение актуальной задачи обновления социально значимого, экологически чистого и безопасного пассажирского речного флота возможно только с привлечением государственных инвестиций.

Следует отметить, что распространено мнение о том, что все действующие российские верфи «перегружены» заказами. Это не соответствует действительности, так как даже ведущий завод «Красное Сормово» имеет возможность взять контракты на строительство судов со сроком сдачи в 2013 году.

Новые заказы жизненно необходимы, практически, для всех наших речных заводов.