Фрахтовый рынок.

Фрахтовый рынок. Общее определение. Виды локальных рынков по специализации и условиям функционирования. Структура рынка, фрахтовые секции. Конъюнктура фрахтового рынка. Определение. Спрос, предложение, цена перевозки. Фрахтовые индексы.

Продукция морского транспорта — перемещение грузов, пасса­жиров, буксировка плавучих объектов и другие операции продают­ся и покупаются на мировом фрахтовом рынке, который представ­ляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами — это сфера со сложившимися товарно-денежными отношениями, где продукция морского транс­порта, выступающая в качестве товара, реализуется фрахтовате­лям за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле-продаже товара оформляются договором морской перевозки.

Фрахтовый рынок отличается от товарного своеобразием про­дукции морского транспорта. Продавая “перемещение груза”, мор­ской транспорт не может работать впрок и соответственно регули­ровать на рынке спрос и предложения на услуги. Несмотря на ка­жущуюся однородность продукции морского транспорта, она не всегда может быть взаимозаменяемой. Особенности транспортной продукции определяют и характер обслуживания фрахтового рын­ка: порядок заключения фрахтовых сделок, технику выполнения этих операций и т. д.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким при­знакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотноше­ний между судовладельцами и грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, – принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на ли­нейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахто­вые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предо­ставляемых морским транспортом клиентуре.

Линейное судоходст­во — это общественный вид транспорта, который предназначен для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объ­явленному расписанию с оплатой по тарифу. В линейном судоход­стве эксплуатируется примерно 2/5 всего сухогрузного флота.

Коммерческие особенности взаимоотношений линейных судо­владельцев и грузовладельцев заключаются в определенном “дик­тате” условий доставки грузов со стороны перевозчиков. К ним от­носятся: расписание движения судов с его реквизитами (обуслов­ленные порты захода, регламентированные дни и часы прихода и отхода судов); определенный перечень предоставляемых услуг (бронирование места, хранение, погрузка, перевозка и выгрузка груза). Услуги судовладельцев оплачиваются по тарифам, величи­на которых доводится до всеобщего сведения заблаговременно. По­рядок приема и сдачи груза, ответственность за его перевозку ого­вариваются заранее.

В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки уста­навливается по соглашению сторон. Свое название оно получило от английского слова tramp, что означает “бродяга”. Трамповый тон­наж используется в тех районах, где судовладельцу предложены более выгодные условия перевозки.

Трамповое судоходство отличается обслуживанием преимущест­венно дешевых массовых (навалочных, штучных и наливных) гру­зов. Перевозки осуществляются, как правило, пароходными парти­ями. Судовладельцы и фрахтователи при перевозках грузов трамповым флотом, исходят из особенностей его работы, в каждом конк­ретном случае заключают между собой договор, в котором деталь­но оговаривают порядок своих взаимоотношений и условия пере­возки.

Традиционными грузами, обеспечивающими занятость трамповых судов, являются зерно, уголь, руда, сахар, лес, удобрения; практически полностью перевозятся трамповым флотом нефтена­ливные грузы. Доставка таких грузов осуществляется судами осо­бой специализации. Их продукция реализуется в определенных ча­стях мирового фрахтового рынка, получивших названия рынки танкерного и сухогрузного тоннажа. Последний иногда делят на секции и рынки судов более узкой специализации: рефрижератор­ного, контейнерного, балкерного, лесовозного и т. д.

Фрахтовый рынок транспортных услуг является составной час­тью внешнеторгового рынка. В настоящее время значительно меняются формы работы флота, техника фрахтования тоннажа, возра­стают объем перевозок и роль морского транспорта в международ­ной торговле.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к опера­циям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предло­жения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон склады­ваются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по суще­ству обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, ко­торые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в по­следние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительст­вами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судо­владельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и кон­цернами, делится на собственный и арендованный. Для использо­вания флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В насто­ящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не сущест­вует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на от­крытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название “фрахто­вые секции”. Секции мирового фрахтового рынка представляют со­бой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортны­ми характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций пред­определяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-экс­плуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахто­ванию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным об­разом перевозки грузов между портами одного континента, и их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо- и южноамерикан­ские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).

Каждая фрахтовая секция наряду с характерными грузопотока­ми имеет и другие особенности. Например, североевропейская сек­ция отличается повышенным спросом на тоннаж в летний период, использованием лесовозов небольших размеров, заблаговременным фрахтованием судов, а также арендой судов по тайм – чартеру.

В целом мировой фрахтовый рынок, его специализированные – рынки и фрахтовые секции можно охарактеризовать основным показателем — емкостью рынка, который выражается количеством фрахтовых сделок, заключенных на рынке за определенный период времени, суммарным дедвейтом зафрахтованного тоннажа или мас­сой груза, перевезенного им. С помощью таких показателей для выработки соответствующих действий со стороны брокеров, судо­владельцев и фрахтователей проводится анализ и даются прогнозы развития рынка.

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов. Или иначе, конъюнктура фрахтового рын­ка — это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соот­ношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также сово­купностью рыночных связей, при которых происходит процесс реа­лизации услуг морского транспорта.

Главными формирующими элементами конъюнктуры открытого фрахтового рынка, как любого свободного рынка, являются спрос, предложение и цена на услуги морского транспорта. Прежде чем изучать механизм их взаимодействия, рассмотрим сущность этих элементов.

Если обозначить спрос как физическую потребность в переме­щении товара, то количественный измеритель его будет равен мас­се товара и расстоянию, на которое необходимо его перевезти:

SQ_il_i =Q₁l₁+ Q₂l₂ +… +Q_nl_n,                         

где Q₁,Q₂, …,Q_n — масса различных товаров, т;  l₁, l₂,…ln – расстояние перевозки этих товаров, миль.

Предложение рыночных услуг морского флота означает возмож­ность судовладельца обеспечить перевозки своим тоннажем каких-то видов грузов. Количественным показателем предложения может служить провозная способность транспортного флота, которая оп­ределяется как суммарная провозоспособность различных типов специализированных судов — танкеров, балкеров, универсальных и т. д.:

SP_j = P₁ + P₂ +… + P_j,                               

Как функцию переменных эту формулу можно представить в виде:

n            n

S  P_j=mSD_jT_j =a vэ x_х S  D_jT_j,                     

где  m  — средняя производительность 1 т грузоподъемности судна, тонно-мили/тоннaжe-cут);  a — средний коэффициент использования грузоподъемности флота; v_э — средняя эксплуатационная скорость флота, миль/сут; x_х — средний ко­эффициент ходового времени; d_j— грузоподъемность j-го судна, т; T_j — период ра­боты j-го судна, сут.

Однако на практике расчет рассматриваемых величин затруднен из-за недостатка информации. Особенно это относится к определе­нию провозной способности флота. Поэтому при характеристике спроса и предложения на фрахтовом рынке иногда используют и другие количественные показатели.

Спрос, оцениваемый величиной суммарного дедвейта тоннажа SDwc, который был зафрахтован на рынке в течение определенного периода времени, означает так называемый удовлетворенный спрос. В других случаях удовлетворенный спрос выражается массой SQ перевезенного груза. Предложение измеряется суммарным де­двейтом тоннажа SDwп, находящегося в эксплуатации (считая, что этот тоннаж может быть предложен на фрахтовом рынке).

Здесь следует сказать, что преимущество измерения спроса и предложения в дедвейтных тоннах с позиции получения информа­ции неоспоримо. Но данная форма оценки этих характеристик имеет и свои недостатки. Во-первых, по этим характеристикам можно сравнивать спрос и предложение только по тоннажу судов одной и той же специализации (танкеры, рудовозы и т. д.). Во-вто­рых, при такой оценке нельзя говорить о предлагаемом объеме ра­боты и потенциальной возможности флота, а также нет возможно­сти при анализе выявить степень влияния на изменение спроса или предложения таких факторов, как расстояния перевозки, загрузка судов, использование скорости и т. д.

Следовательно, в зависимости от того, какая цель стоит при рассмотрении спроса и предложения, спрос и предложения можно оценивать различными показателями.

Еще одним показателем является цена на продукцию морского транспорта: тарифные и фрахтовые ставки, представляющие собой денежное выражение стоимости, формируемой на основе обще­ственно необходимых затрат труда (ОНЗТ).

Учитывая, что рассматриваемая в данном случае продукция ре­ализуется на мировом рынке, где ее продавцами являются коммер­ческие предприятия (судовладельцы) различных стран, фрахтовые ставки выражают интернациональную стоимость. Но, несмотря на эту особенность, затраты труда все равно служат основой ее фор­мирования. Интернациональная стоимость представляет собой ве­личину, вокруг которой как бы колеблются национальные стоимо­сти. Сущность закона стоимости в этом случае проявляется в све­дении национальных трудовых затрат к интернациональным, а они являются основой интернациональной стоимости. Однако следует иметь в виду, что соответствие ставок фрахта интернациональным издержкам морского транспорта, естественно с учетом “разумной” прибыли, имеет место в случае, когда наблюдается сбалансирован­ность (равенство) спроса и предложения на услуги морского флота.

В других же случаях уровень ставок фрахта в условиях относи­тельно свободной конкуренции резко отличается от издержек под воздействием целого ряда факторов, часто противоречивых. Осо­бенно это проявляется при формировании цен открытого (свобод­ного) фрахтового рынка. В отличие от них монопольные цены ус­танавливаются самими корпорациями, владеющими тоннажем, с учетом их интересов. Эти цены носят чисто формальный характер. Возможные отклонения в ценах на морские перевозки от издержек транспорта не противоречат закону стоимости. В качестве примера можно привести динамику изменения ставок фрахта на перевозку зерна из портов США в Мексиканском заливе в Японию. Это на­правление характеризуется стабильным грузопотоком и большим объемом фрахтовых сделок, что дает возможность выделить из них сделки примерно с одинаковыми условиями.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеоб­разным экономическим “барометром”, показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспор­тное обслуживание.

Нарушение нормальных соотношений между спросом и предло­жением говорит о диспропорции и характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения. Через показатель рыночной конъюнктуры это можно выразить так: если показатель рыночной конъюнктуры Кр =SQili / SPj, то при Кр =1 наблюдается рыночное равновесие, т. е. спрос на тоннаж количественно соответствует предложению. Обязательным условием такого состояния является равенство ставок фрахта стоимости транспортной продукции.

Состояние фрахтового рынка при Кр >1 и Кр < 1 характеризу­ется соответственно высокой и низкой конъюнктурой, когда ставки фрахта по своему уровню не соответствуют транспортным издерж­кам.

Таким образом, рассматриваемый механизм формирования це­ны как главного показателя конъюнктуры представляет собой мо­дель процесса взаимодействия синтезирующих рыночных элемен­тов — спроса и предложения. При проведении практических работ, связанных с анализом и прогнозом конъюнктуры, возникает, преж­де всего, необходимость в определении тех факторов,  которые пред­определили бы спрос, предложение и направление развития этих рыночных категорий в прогнозируемом периоде.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и пред­ложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; се­зонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельче­ских компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика го­сударства и крупных монополий, социальные конфликты, неуро­жаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в раз­ные периоды времени и в различных условиях действует неодина­ково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.

В решении задач оперативного уровня предметом анализа и оценки является текущее состояние рыночной конъюнктуры и раз­витие ее в ближайшей перспективе в целях определения ориенти­ровочного уровня тарифов и ставок фрахта. При анализе широко применяется расчет и сопоставление фрахтовых индексов, особенно недельной и месячной периодичности. На основании этого делают­ся выводы, на сколько пунктов изменился уровень фрахтовых (та­рифных) ставок в той или иной секции, направлении, при перевоз­ках определенных грузов за рассматриваемой период. В ходе ана­лиза определяют факторы, влияющие на конъюнктуру, и делают экспертные предположения об изменениях ставок фрахта на бли­жайшую перспективу.

Такая информация получила практическое применение и пуб­ликуется во многих специальных источниках. К изменениям, в ко­торых анализируется конъюнктура фрахтового рынка с использова­нием индексов, публикацией конкретных цен на морские перевоз­ки и делаются краткосрочные экспертные прогнозы, относятся журналы “Норуиджиен Шиппинг Ньюз”, “Статистик дер шиф-фарт”, “Фэрплей”, “Ганза”, “Ситрэид”, “Мансли буллетин оф статистике”.

Фрахтовые индексы — это обобщающие экономические показа­тели, отражающие изменение на фрахтовом рынке уровня цен морской перевозки в настоящее время или в анализируемом перио­де по сравнению со средним значением их за определенный период или с какими-либо фиксированными величинами, принятыми за базу.

Наиболее распространенной формулой исчисления общих и групповых фрахтовых индексов является формула агрегатного индекса:

I_a= åf_nq^б_n /å  f^б_nq^б_n,                                                        

где fn — цена перевозки различных грузов (1, 2, 3, …. п) в анализируемом (отчет­ном) периоде; f^бn — цены на перевозки различных грузов в базисном периоде; q^б_n — доля груза, перевезенного в базисном периоде. Представляет собой долю фрахта, приходящуюся на каждый вид груза, в общей сумме фрахта.

Средневзвешенный арифметический индекс рассчитывается так:

    Ia = å i_nw^б_n  ¤åw^б_n,                                                                           

гдеi_n = f_n¤ f_n^б — индивидуальный индекс по каждому грузу;w^б_n – доля каждого груза в общем объеме перевозок базисного периода, определенная по сумме фрахта.

Кроме анализа конъюнктуры фрахтового рынка, с помощью ин­дексов можно решать различные оперативные и перспективные за­дачи. Например, годовые индексы могут быть использованы для выявления общих закономерностей в развитии специализированно­го или мирового фрахтового рынка и позволяют судо- и грузовла­дельцам прогнозировать и составлять перспективные планы своей деятельности. Анализ квартальных и месячных индексов за не­сколько лет дает возможность делать соответствующие выводы о тактике выхода на внешний рынок, наблюдать за закономерностя­ми изменения конъюнктуры и т. д. Недельные индексы используют в оперативной работе управления флотом и для оценки конъюнк­туры крайне неустойчивых периодов.
Интерессное: В Никитском ботаническом саду регулярно проходит Бал хризантем, который ежегодно привлекает тысячи туристов