Каналы Дунай-Морава и Вардар-Салоники – будут построены при сотрудничестве с Народной Республики Китая.

Идея о строительстве канала не новая. Ещё со второй половины 19-го века в США работает компания по строительству водных путей.  Один из директоров этой компании был сербом Евгений Лазаревич. Эта компания ввела в эксплуатацию проект канал который соединял в Белграде Дунай – Морава – Вардар – Эгейским морем.

Водный транспорт

Фарватер Дунай – Морава – Вардар – Салоники будет разделена на пять разделов. Первый будет состоять из Велика Морава от Дуная до Сталка,  другая от  Южной Моравы и до бокового канала Сталка на водоразделе в Прешево, третья переправа через водораздел. Четвертая для того, чтобы соединиться с контролируемым Вардаром водораздел и боковой канал в Греции, а пятый Вардар регулирования в Салониках в Греции. В общей сложности, 650 км, 345 км из которых принадлежит Моравскому сектору.

Первый проект этого канала был производством компании Николай Stamenkovic, профессора Белградского университета. Данный проект является профессиональной и творческой настройкой основного маршрут канала, который сохранился до наших дней. Проект на сербском языке был доступен для общественности в 1900-х, а дизайнерское решение было опубликовано на английском языке в 1932.

После этого проект был сделан в 1961 году. Проект основал радиоинженер Константин Бобров. Третий проект совместной разработки решения был адаптирован к строительству в Греции и Югославии. Это было осуществлено с 1973 года до 1980. Во всех трех проектах основным путем являлись зарезервированные каналы. Строительство канала Дунай-Морава-Вардар-Эгейское море сокращает время суда из Белграда в Салониках на 1260 км.

Это экономически целесообразно в целях  показать данные о расходах на перевозку грузов в тонна – километр. Всё будет осуществляться не только в экономичной и эффективной перевозке людей и грузов, но и обеспечит значительную систему производства электроэнергии с новых электростанций, которые будут построены там. Эти накопления для населения будут поставляться для населения в виде питьевой воды, которая позволит орошать сельскохозяйственные земли. Тогда канал будет выполнять функцию охраны земель от наводнений и постоянно регулировать потоки уровня воды в Велика Морава, Южная Морава Запад Морава и Вардар. В том числе, будут разработаны зоны спа-туризма, в местах, где построили причалы в прибрежных городах. Кроме того, это дешево использовать гравий и песок для строительных целей.

Создание благоприятных условий для жизни и работы – вот, что приведет к децентрализации крупных населенных пунктов. Для завершения станции готовят отечественные предприятия. Будет нанята, и отечественная промышленность, которая производит строительные материалы, такие как цемент, кирпич, литье, ковка, метизы сталь, и т.д. .. По оценкам, строительство в целом может быть выполнен в течение 8-12 лет.

Дунай – Морава – Вардар – Салоники

Для его строительства в Сербии, Македонии и Греции должны заниматься около 37000 сотрудников, и в нашей стране, около 22.000. Выгода от строительства такого канала для государства разносторонняя. Оценки экспертов на необходимый капитал для ее строительства находятся в диапазоне 12-17 млрд. евро. Канал будет IV класса качества, такие как Дунай, Рейн-Майн-Дунай (разработчик этого канала обеспечивает общественное задание поддержать наш канал). Канал является двунаправленным и предназначен для локального трафика, между доками на канале, и международных транзитных перевозок и транспорта. Он разработан для первоначальной годовой перевозки грузов из десяти миллионов тонн.

Эксплуатационных расходов навигации по сравнению с текущим маршрутом доставки из Черного моря будет около 25-30%, или 1,6-2,0 USD / т полезной нагрузки. Влияние нового водного пути даст возможность северной и центральной Европе, а также странам Средиземноморья и далее взимать транспортировку воды, хотя ранее гораздо дороже были перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Кроме того, это было бы возможно, в целях экономически эффективной транспортировки и движения, соединяющих Европу с морскими маршрутами через Суэцкий канал.

PIM проекта в 1973 году фарватера Дуная, Моравы-Вардар-Аксиос отдавал приоритет доставки по энергетике и продемонстрировал техническую осуществимость и экономическую целесообразность предприятия. Определение маршрута линии водного IV и грузоподъемности судов 1350 тонн. Эксперты ООН рассмотрели и утвердили проект, в котором канал приобрел международную легитимность и основался в Европейском сообществе до 1990 года. Исследование финансируется за счет водных ресурсов планирования Вардар. Это открыло условия для уступок и инвестиционный потенциал иностранного капитала.

Гражданские инженеры Божидар Йованович и Миодраг в своей работе «гидро-навигационная система Морава” с 1998 года выпуска нашли два варианта решения регулирования Великой Южной Моравы для судоходства и выработки электроэнергии. Одно из решений было основано на направлении реки, где вода течет с целых 11 плотин.  Во-вторых, предусматривается строительство боковых каналов для катания на лодках, с производством электроэнергии на 9 плотин.

В своем исследовании, Божидар Йованович Миодраг обрабатывают только водный путь от устья Великой Моравы и Дуная и вдоль Южной Моравы. Эти аргументы объясняют расположение потоков и крупных рек Южной и Великой Моравии, как всеобъемлющих и универсальных. Эта многоцелевая схема с использованием Южной и Великой Моравии была разработана в двух вариантах, называемых “речных” (поток канализации) и “Канал” (строительство каналов). Для обоих вариантов зафиксировано число шагов, некоторые из них: расположение, падений, установленных данным, инвестиции и рентабельность. Особое внимание посвящено оценке безопасности систем заиливания, которые являются, по мнению автора, наиболее важным критерием и преобладает над всеми другими критериями (в том числе критерии инвестиций).

Сценарий “речных вариантов” гидроэнергетики и навигационных систем Южной и Великая Моравия, составляет общей протяженностью 206 км и прогнозирует наличие плотины – бетонные шпалы с плотины высотой около восьми футов, которые образуются в результате накопления в русле реки. В дополнение к защите добавится власть, замок, порт и железнодорожные подъездные пути и дороги.

Авторы исследования отмечают, что это проект большого национального значения, поскольку он «покрывает» около 40% территории Сербии, где насчитывается около трех миллионов человек. В системе объектов технико – экономическое единство, соединяющие крупные города.

“Речной” вариант предсказывает семь «шагов» в Южной Моравес  и в общей сложности 44 единицы для производства электроэнергии в соответствующих местах.

Водный транспорт

Вариант “Канал” имеет пять «шагов» и в общей сложности 27 единиц. Гидроэнергетика системы в обоих вариантах работы в целом осуществится командой из единого центра, с возможностью объединения использование воды из водоемов и использованием режима мгновенной мощности. В разделе развернули 11 гидроэнергетиков, установленных с мощностью 326 МВт, согласно первому варианту, т.е. 9 гидроэнергетиков мощностью 291 МВт на канал.

Электросистема будет работать 3-5 часов в день с установленной мощностью, используя воду из бассейна, запасы и оборудование дренажной хранения. Оставшиеся 21-19 часов в день, она будет в режиме потока, при минимальном расходе, который обеспечивает навигацию  с минимальной силой и накопление задержки воды. В периоды высокой потребности в энергии, эта система будет работать в режиме сезонного накопления.

Эти инженеры считают, что “канал” вариант имеет определенные преимущества для многоцелевого использования системы (энергетики, судоходства, водоснабжения, ирригации), с меньшим количеством “шагов”, которая автоматически снижает инвестирование. Как говорят, больший объем земляных работ компенсируется за вычетом потребления дорогих материалов. Железа и бетона изменило бы русло реки и нарушило систему подземных вод. Дополнение к устранению неблагоприятных экологических последствий – это решение не приведет к постоянным затоплением больших площадей земель на побережье. Решение, в противном случае, вписывается в существующую инфраструктуру транспорта (железные дороги, автомобильные дороги, мосты) и защиты объектов инфраструктуры в прибрежной зоне (вода, канализация, скважины, насосные станции).

В заключении можно прийти  к выводу, что строительство энерго-системы навигации, не только технически возможно и экономически оправдано, но реализацию строительства неизбежно поставили перед Сербией в будущем. Как логические партнеры для этой инвестиции, определили Народную Республику Китая, которая , на данный момент может выделить средства на такие крупные инвестиции за ее пределами. Кроме того, государство должно определить делегацию на самом высоком уровне, что делает это предложение сотрудничества более реальным с китайской стороной. Китайские товары, несомненно, будет более конкурентоспособны, ради транспортных расходов на европейском рынке, и пришли бы быстрее, чем это делается в настоящее время для реализации этого проекта.