Правовые основы интермодальных сообщений

За высокими темпами развития интермодальных сооб­щений не успевало их правовое обеспечение. Международ­ного транспортного законодательства по регулированию правоотношений, возникающих в ходе как комбинирован­ных, так и интермодальных перевозок между их участни­ками, пока не создано. Общим для всех этапов является то, что перед транспортом как отраслью народного хозяйства, как в рамках того или иного региона, так и в международ­ном масштабе выдвигалось в прошлом и ставится в настоя­щее время требование снижения себестоимости товаров за счет сокращения затрат на перемещение товарно-матери­альных потоков от мест производства до мест потребления, уменьшения сложившихся объемов и масс запасов сырья и продукции в производстве, снабжении и сбыте при полном удовлетворении потребителей в качестве товаров и услуг.

К сожалению, пока не существует международном при­знанного юридического документа, регулирующего дого­ворные отношения между грузоотправителем (исходя из «базисных условий» внешнеторгового контракта им мо­жет быть или продавец, или покупатель товара) и опе­ратором (организатором) перевозки груза в международ­ном как в смешанном, так и в интермодальном сообще­ниях (независимо от того, является ли такой оператор фактическим или договорным перевозчиком).

С другой стороны, к настоящему времени подготовле­на достаточная правовая база для принятия международ­ного законодательства в отношении интермодальных со­общений. Она создавалась непрерывно в течение после­дних трех десятилетий, хотя о необходимости разработки унифицированных норм, которые бы регулировали меж­дународные перевозки с участием нескольких видов транс­порта, было заявлено еще в 1927 г. на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты.

Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта «Кон­венции о договоре международной перевозки грузов» (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответствен­ности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), кото­рое, в свою очередь, транспортируется другим видом транс­порта, например морским паромом.

Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с ав­тотранспортного средства (со временем это понятие было распространено на автоприцеп), то условие КДПГ про­должает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденном международной автотранспортной наклад­ной ЦМР, не согласно нормам КДПГ/ЦМР, а в соответ­ствии с правилами и нормами, действующими на соот­ветствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС — на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами — на морском; Варшавской конвенции 1929 г. — на авиаци­онном), согласно выписанному дополнительно транспор­тному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.

Таким образом, впервые официально, на уровне меж­дународной конвенции, был установлен диапазон различ­ных пределов ответственности участников международ­ной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов в пересчете на доллары США: 2,8 — на морском, 11,7 — на автомобильном и 23,8 долл. — на железнодо­рожном транспорте.

Размеры ограничения ответственности установленные на разных видах транспорта (расчетной единицей при определении размера ограничения ответственности является единица специального права заимствования (SDR), как она определена Международным валютным фондом).

Такое решение вопроса, да еще подкрепленное Тамо­женной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП («Конвенция МДП» — «TIR Convention» 1975 г.)*, облегчающей таможенные проце­дуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермо­дальных сообщениях с участием автомобильного транс­порта (в США «пиггибэк», германской — хукепак, раз­личные европейские контрейлерные системы; съемные ку­зова, бимодальные и др.).

В 60-е гг. проблемам и правового оформления смешан­ных перевозок занимались Международные институты по унификации частного права (Унидруа) и Международ­ный морской комитет (МКК).

(Участниками конференции является большинство европейских стран, стран Азии, Африки и Америки, в т. ч. Россия, страны СНГ и Балтии.)

В то же время 60-е гг. — это годы первого этапа научно-технической революции, годы колоссального роста международного рынка, годы вовлечения самых отдаленных уголков земного шара в многосторонние эконо­мические связи. Получилось так, что самим транспорт­никам (линейным судоходным компаниям, экспедито­рам, портовым транспортным агентам) приходилось за­ниматься не только организацией и практическим ис­полнением доставки груза по сложной логистической цепи с участием нескольких перевозчиков и перевалоч­ных пунктов, но и одновременно решением сложных правовых вопросов на основе общепринятых норм граж­данского права и, прежде всего, договоров поручения, агентирования, комиссии. Так родилась, в частности, концепция сегментарной ответственности участников смешанного сообщения, когда каждое из юридических лиц принимало на себя ответственность за доставку гру­за на его конкретном участке по собственному транс­портному документу: локальному коносаменту, локаль­ной экспедиторской расписке. Вместе с тем число орга­низаторов таких перевозок было весьма ограниченным; причем с узким для каждого из них регионом деятельно­сти. Так, западногерманские линейные компании огра­ничивали свою деятельность: «ГанзаЛиние»—северным побережьем Индийского океана, «Норддойче Ллойд» — Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австрали­ей, «Гапаг» — Северной, а «Гамбург-Зюд-Америка Ли-ние» — Южной Америкой.

Важную роль организаторов перевозок отечественных внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам вы­полняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Ге­нуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Самому Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось согласовывать сложную систему правовых отношений с грузовладельцами в части суброгации на них имуществен­ных требований по договорам Совфрахта о перевозке гру­зов по сквозным коносаментам. При этом приходилось контролировать два параллельных потока транспортных документов по каждому грузу: товарораспорядительного и локального, регулирующего правоотношения участников комбинированной перевозки друг с другом.

Ни в коем случае нельзя такую систему считать ушед­шей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в своем оформлении, но на ее основе строится сегодня сис­тема правовых норм между экспедитором-оператором пе­ревозки груза в смешанном сообщении и всеми факти­ческими перевозчиками и терминалами.

Неоценимую роль в организации международных пе­ревозок грузов в смешанных и интермодальных сообще­ниях в 60-е гг. внес в/о «Союзвнештранс». По его ини­циативе было организовано для перевозки транзита ли­нейное сообщение судами «река-море» плавания между портами Северного — Балтийского и Средиземного мо­рей и портами Ирака на Каспийском море через системы «Волго-Балта» и «Волго-Дона».

В перевозки транзита через территорию СССР были вовлечены десятки экспедиторских фирм из стран Евро­пы, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Японии в качестве «перевозчиков общего пользования, не владею­щих тоннажем» (NVOCC). Они выдавали грузоотправи­телям экспедиторские транспортные накладные — FCT. Сами же фигурировали в качестве грузоотправителей в же­лезнодорожных накладных СМГС или в накладных пря­мых международных железнодорожных сообщений. Соглас­но транспортным Уставам и Кодексам, в/о «Союзвнешт­ранс» принимал на себя полную ответственность за достав­ку груза. Таким образом, он действовал в качестве операто­ра транзита через территорию СССР перед железными до­рогами МПС СССР на сухопутных и перед пароходствами М МФ СССР и МРФ РСФСР на морских и речных участ­ках.

Сложилась ситуация, когда происходивший в крупных масштабах рост объемов перевозок по варианту «от двери до двери» (с его особенностями в США, Канаде и в Западной Европе) «подталкивал» его международную правовую рег­ламентацию.

Такое положение заставило «Международный морской комитет юристов в области морского права»* в 1965-67 гг. разработать концепцию унификации международ­ных правил в части ответственности в перевозках грузов в смешанном сообщении (с акцентом на «сообщение «land/ sea» — «земля/море»). При этом международный аспект концепции рассматривался с учетом «контейнерной рево­люции во многих частях света».

На конференции в Токио в 1969 г. на основе разрабо­танных принципов был принят проект Конвенции о сме­шанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ (Transport Combine de Marschandises), которая получила наименова­ние «Токийских правил» («the Tokyo Round»). В этих пра­вилах впервые получила официальное правовое призна­ние концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении — ОСП, как юридического лица, которое зак­лючает с отправителем договор перевозки груза в сме­шанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке — морском или сухопутном они произош­ли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с со­ответствующими фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в 1971 г. в Лондоне на конференции Межправительствен­ной морской консультативной организации — ИМ КО (the Intergovernmental Maritime Consultative Organization) и Европейской Комиссией ООН (the Economic Commission for Europe — ЕЭС).

Наряду с экспедиторским во второй половине 60-х и в первой половине 70-х гг. сложилось операторство судо­владельческое, заняв ведущее место в интермодальных перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном океанских направлениях.

The International Institute for Unification of Private Law and the Committee Maritime International.

Международная Федерация Экспедиторских Ассоциа­ций (ФИАТА) и Балтийский Международный Совет (БИМКО) развернули деятельность по разработке транс­портных документов для смешанных сообщений под от­ветственностью оператора и опубликовали свои формуля­ры коносаментов ФИАТА в 1970 г., а БИМКО в 1971 г. под кодовыми символами «ФБЛ« и «Комбиконбилл*.

Наиболее распространенной логистической цепочкой смешанного сообщения является та, которая начинается и заканчивается автомобильной доставкой. Следствием этого явился процесс сращивания в 60-70-е гг. экспедиторско­го и судовладельческого предпринимательства с автомо­бильным (в США железные дороги уже с 20-х гг. имели дочерние автомобильные компании, а судоходная компа­ния «Sea-Land» в середине 90-х гг. располагала парком тягачей, трейлеров и шасси в 4500 единиц).

Дальнейшее становление интермодального законода­тельства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международ­ная торговая палата опубликовала «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа» (ICC Publication № 298 — Правила МТП № 298). На основании этих Правил («subject to») Между­народная ассоциация судовладельцев совместно с БИМ­КО выпустили в 1977 г. для использования линейными судоходными компаниями рамочную проформу товаро­обменного документа комбинированной перевозки для ис­пользования при осуществлении смешанных перевозок на конкретных направлениях — «Комбидок» (Combined Trans­port document). ФИАТА, в свою очередь, продолжала со­вершенствовать свой мультимодальный коносамент, ос­тановившись на проформе ФИАТА FBL 1992 г., исполь­зуемой в настоящее время (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading).

70-е гг. являются временем активизации политики раз­вивающихся стран, направленной против диктата судо­ходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и перевозки развитию — ЮНКТАД/МТП проводила целую серию меж­дународных форумов, результатом которых являются при­нятые в 1974г. «Конвенции о кодексе поведения линейных конференций». В 1978 г. была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). От­мечавшаяся выше работа над регламентацией международных смешанных перевозок завершилась после проведения 6 сессий и двух дипломатических конференций принятием в мае 1980 г. Конвенции ООН«О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбини­рованной перевозки (СТ), используемых в практике пере­возок»*. Конвенция состоит из 8 частей, семь из которых по названию и содержанию в основном соответствуют «Гам­бургским правилам»: 1. Общие положения. 2. Документа­ция. 3. Ответственность оператора смешанной перевозки. 4. Ответственность грузоотправителя. 5. Претензии и иски. 6. Дополнительные положения. 7. Таможенные вопросы. 8. Заключительные положения. Конвенция утвердила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента (Multimodal В/L) и организатора — опе­ратора перевозки груза в смешан ном сообщении.

К сожалению, эта конвенция, не получив необходимого для этого числа ратификаций государств-участников, не вступила в силу.

Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы на­ходят в ней «эклектику» в виде несоответствия норм част­ного и гражданского права («презумпция вины мультимодального оператора — presumption of foult»; бремя доказа­тельства — burden of proof недостаточности вины — lack of foult лежит на операторе — multitransport operator — MTO»). Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам «Гамбургских правил» 1978 г., а они  тоже не вступили в силу. Ряд стран не устраивают правила упрощенного таможенного режима для транзитных грузов.

Конвенция определяет мультимодальную перевозку уча­стием в ней не менее двух видов транспорта, но весьма осто­рожно рассматривает участие в ней воздушного перевозчи­ка.

В 1986 г. это несоответствие разрешила Международная Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив, в соответствие с Гвадалахарским протоколом гражданской авиации 1961 г., образец экспедиторской нейтральной авиа­накладной — NAWB (Neutral Air Waybill), в которой огова­ривается ее применение на сухопутных участках смешанно­го сообщения.

Принципиальное значение для повышения статуса транс­портного документа смешанной (мультимодальной) пере­возки имело принятие Международной торговой палатой Единых обычаев и практики применения документарных аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500) в 1994 г., которые отнесли «документ смешанной перевозки» (ст. 26), «транспортные документы, выдаваемые экспеди­торами» (ст. 30), «курьерские, почтовые квитанции» (ст. 29) к категории документов для международных расчетов в ак­кредитивной форме, по цене товаров между экспортерами и импортерами.

В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная Торговая Палата сначала в 1992 г., а затем в 1995 г. опубли­ковали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении докумен­тов смешанных перевозок» (UNCTAD/iCC Rules 95), кото­рые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, эк­спедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок гру­зов в смешанных сообщениях. The United Nations Convention on International Multimodal Transport (UNCTAD MMO Convention).

По сообщению UNCTAD «News letter» за март 1997 г., ряд стран, например в Латинской Америке, взяли «Правила» за основу собственного законодательства в области смешанных перевозок.

С учетом норм, содержащихся в «Правилах», БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского пере­возчика и назвал ее «Multidoc-95» (Multimodal Trans-port Bill of Lading).

«Правила ЮНКТАД/МТП-95» синтезируют сложив­шиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.

Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя раз­личными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осу­ществление в качестве перевозчика, называют операто­ром смешанной перевозки (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO). Таким оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей ко­носамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), под­писывающий коносамент «Мультидок-95».

К понятию «груз» Правила относят любую собствен­ность грузоотправителя (any property), включая его кон­тейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) уст­ройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles of transport or packaging), т. е. УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).

Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия им, ОСП, груза  в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответствен­ность оператора —ОСП за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчи­ка, определяемой нормами гражданского законодательства. Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор, согласно ст. 1081 ГК РФ, имеет «пра­во регресса к любому лицу, причинившему вред», в данном случае к фактическому перевозчику или к владельцу пере­валочного терминала.

При необходимости возможно и прямое обращение кли­ента к фактическому перевозчику после нанесения соответ­ствующей передаточной надписи оператора в пользу кли­ента на оборотной стороне коносамента фактического пере­возчика.

Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотпра­вителем и не были включены в документ смешанной пере­возки — СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специаль­ных правил заимствования), или около 960 долларов США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 3 долл. США на один кг веса брутто утраченного или поврежден­ного груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в документе СП не было перечислено число мест, загруженных в него или уложенных на него грузов. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около 12 долл. США на один кг веса брутто утерянного или поврежденного гру­за. Однако, если для какого-то конкретного участка пере­возки будет составлен отдельный договор перевозки, то ог­раничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой между­народной конвенции или императивной нормой националь­ного права (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).

Конечно, ни о каких привилегиях в отношении огра­ничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в дос­тавке груза произошли в результате личного действия или упущения оператора (ст. 7 «Правил»).

Уведомление оператора об утрате или повреждении гру­за надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в случае их неявного характера — в течение шести календарных дней после дня передачи груза грузополучателю (ст. 9.2 «Правил»).

«Правила» и коносамент «Мультидок-95» ответственность за ущерб, связанный с задержкой груза, ограничивают разме­ром, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учи­тывать, что в ст. 6.2 коносамента «ФБЛ», принятого в 1992 г., т. е. до выхода «Правил», эта норма увеличена в 2 раза (twice the freight, ст. 8.7) более высокая.

Товарораспорядительное качество коносамента и свя­занные с ним процедуры, во-первых, пересылки ориги­налов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись уже в 70-х гг. многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительны­ми расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и т. д., поскольку время транспортировки кон­тейнеризированных грузов сократилось в 2-3 раза по срав­нению со сроками доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медлен­ным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вмес­то бортовых (onboard) коносаментов «необоротными мор­скими накладными» (Non-Negotiable Sea Waybill), выда­ваемыми не с отметкой «по приказу отправителя/получа­теля», а на имя конкретного грузополучателя (consignee). (Понятно, что для оформления перевозок грузов внутри­производственной кооперации коносаменты не требуют­ся вообще). Правила «ЮНКТАД/МТП-95» в ст. 6 опре­деляют в общей форме возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени гру­зополучателя».

Правовой основой такого документа являются «Еди­нообразные правила для морских накладных», принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК) и приведенные в соответствие с английским законодательством Британской палатой судоходства в виде «Акта о морской перевозке груза 1992 года» (CM/Uniform Rules for Sea Waybills, 1992), что придает ему международный статус.

«Правила ЮНКТАД/МТП-95» и «Правила МКК» се­годня можно считать правовой основой транспортных накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 г. в виде проформы «Мултивэйбилл» (Multimodal Transport Waybill) и в 1997 г. — проформы Combicon Waybill, и экспеди­торской накладной проформы ФИАТА 1998 г. — FWB (Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).

Контейнерный характер коносамента и накладной, его прямая ссылка на CMI и на DRS* , а также на примене­ние как в смешанном, так и в межпортовом варианте перевозки (Containers new DRS Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment) позволяют рассматривать условия этих документов, соответствую­щими статусу международного договора перевозки груза (грузового места) в интермодальном сообщении. Что ка­сается накладных, то они помимо ссылок на «Правила» содержат ссылки на оговорки «Control» и «COGSA» и в целом защищают интересы грузоотправителя, грузополу­чателя, банка, страховщика и перевозчика.

Ст. 24 Правил Международной Торговой палаты «ICP-500» гарантирует грузоотправителю, продавцу получение платы за товар с аккредитива при предоставлении в банк накладной, а не бортового коносамента. Оговорка «Control» охраняет интересы грузополучателя — покупателя, по­скольку она запрещает отправителю менять в документе наименование получателя в ходе перевозки груза. Ого­ворка «COGSA» позволяет банку назначить себя, при не­обходимости, получателем груза с выдачей груза факти­ческому получателю только по полномочию банка. Инте­ресы перевозчика защищаются тем, что этой же оговор­кой одновременно не позволяется банку изменять условия ранее заключенного с отправителем груза договора пе­ревозки. Распространение на накладную Гаагско-Висбийских правил учитывает интерес перевозчика в части ограни­чения его ответственности за груз и дает страховщику право регресса к перевозчику в случае уплаты страховщиком стра­хового возмещения за гибель или ущерб грузу.

В части интермодальных перевозок важное положение содержится в условии: «Общее количество контейнеров/ Мест, принятых перевозчиком»: «Перевозчик принимает на себя ответственность за то количество груза, которое подтверждено тальманским счетом. При перевозке груза на базисе FCL (груз, полностью заполняющий контей­нер), это будет один контейнер, или какое-то количество контейнеров, а если груз перевозится на базисе LCL (груз меньше объема контейнера), то в тальманском счете будет указано количество грузовых мест или упаковок».

Таким образом, можно констатировать, что к настоя­щему времени в ходе разработки основ управления мульти- и интермодальными перевозками созданы единые пра­вовые основы взаимодействия разных видов транспорта. Конечно, правовое регулирование как смешанных сооб­щений, так и интермодальных, как их разновидности, остается сложным прежде всего потому, что их организа­ция может осуществляться разными участниками транс­портного процесса перевозки груза по той или другой логистической цепочке. Отмечаются факты, когда функ­цию оператора — организатора перевозки груза в сме­шанном сообщении, принимает на себя экспедиторская компания, расположенная в пункте перевалки (например, в порту Санкт-Петербург) или на терминале транспорт­ного узла, например Самарского.

Проследим типичные правоотношения, возникающие при организации экспортных отправок грузов, следую­щих в смешанных сообщениях.

Когда грузы доставляются в контейнерах и отправля­ются с полным заполнением контейнера (базис FCL), a загрузка контейнера товаром осуществляется самим грузоотправителем или его экспедитором и загруженный кон­тейнер доставляется грузоотправителем на контейнерную площадку (CY), используемую оператором, то в этом случае операция, обозначенная как d/CY, оформляется двумя до­кументами, передаваемыми в комплекте оператору и  авто перевозчику: поручение на отгрузку экспортного груза — ECIS (export cargo shipping instruction) и весовой контей­нерный сертификат, если вес контейнера брутто превы­шает 29000 фунтов (13154 кг). В поручении обязательно указывается: наименование отправителя; наименование пункта назначения; наименование получателя; наимено­вание и сведения о грузе; информация о грузе и его внеш­нем состоянии; информация о размере фрахта, подлежа­щем уплате получателем. В этот комплект, в зависимости от характера груза, может включаться также план разме­щения груза в контейнере (container load plan) и свиде­тельство о загрузке контейнера опасными грузами.

Автоперевозчик, занимающийся доставкой контейне­ров непосредственно на терминал, оформляет соглашения об обороте контейнерами (с лизинговыми компаниями, с операторами, терминалами и т. д.). Роль автотранспорт­ной накладной выполняет зачастую один из экземпляров ECIS и доковая расписка (Dock Receipt), если оператором является судовладелец. Автоперевозчик извещает опера­тора или представителя грузоотправителя в порту о при­бытии груза в порт и получает информацию от него о названии судна, дате отхода, номере причала или месте стоянки и др. указания. При этом экспедиторами могут предоставляться услуги по упаковке и маркировке гру­зов, их взвешиванию, измерению, по обеспечению со­проводительной документацией и др.

В случае отправок мелких партий грузов, которые не обеспечивают полную загрузку контейнера, контейнеры формируются под контролем оператора или его агентов в депо группировки (agroupage depot) или на контейнерной товарной станции (CFS) и расформировываются под анало­гичным контролем оператора в стране назначения (LCL —FCL — FCL — LCL). Такие станции (CFS) обычно соору­жаются поблизости от оперативной контейнерной площади (marshalling yard — MY), прилегающей к контейнерному причалу. (Контейнер, сгруппированный экспедитором на своем складе — agroupage depot, рассматривается как FCL). Многие CFS выполняют одновременно функции внут­ренних таможенных складов, где производится таможен­ная очистка грузов. Экспедиторские фирмы действуют как таможенные брокеры, располагая для этого соответствующей  лицензией. Оформленный сборный контейнер направляется на терминал оператора с приложением до­кумента ЕСРС (Export cargo packing certificate) у водите­ля. В режиме безбумажных технологий (кодирование ин­формации — cargo data coded), ввод информации в систе­му телепроцесса — teleprocessing system (TPS), выпуска­ются в межкомпьютерный оборот (Input via TPS) коноса­менты, манифесты. Одновременно выполняются тради­ционные операции экспедиции отправления: резервиро­вание (букирование) вместимости на соответствующем транспортном средстве для доставки в конечный пункт назначения. Операции с другими грузовыми модулями или операции, выполненные конвенциональным спосо­бом, отличаются от изложенного только деталями (лат. mutatis mutandis).

Операции с импортом включают в себя извещение оператором получателя за два дня до прихода судна о прибытии груза и передачу грузовых списков терминалу, организацию таможенной очистки груза, оформление приемо-сдаточных расписок (delivery orders) по сдаче грузов и контейнеров (interchange documents), расформированию контейнера и сдаче груза FCL или LCL получателю про­тив предъявления им оригинала операторского коноса­мента или накладной, полученных отправителем груза от оператора в пункте отправления.

Таким образом, любую логистическую систему пере­возки груза в смешанном сообщении можно рассматри­вать как документально оформленные правовые отношения подсистем: магистрально-фидерной по доставке груза со склада отправителя в опорный терминал отправления; магистрально-фидерной подсистемы для развоза груза с опорного терминала назначения на склад получателя и по вагонных, контейнерных, контрейлерных и других си­стем перевозки груза между опорными терминалами как отправления, назначения, так и промежуточными в пунк­тах перевалки максимально эффективными средствами транспорта. В целях концентрации обширного объема ин­формации на ограниченном пространстве транспортного документа разработаны специальные аббревиатуры, кото­рые уже приводились. Можно сослаться также на следу­ющие: «от терминала — до терминала — р/р», «ворота контейнерного терминала — g (gate)», «прием — сдача кон­тейнера на железнодорожной станции — R», «на авто­станции — М» и др.

Работа над дальнейшим совершенствованием и разви­тием законодательства, регламентирующего перевозки гру­зов в интермодальных сообщениях, должна быть продол­жена. Прежде всего, требуется реанимировать правила в отношении облегчения процедур таможенного транзита, заложенные в «Конвенцию ООН о международных сме­шанных перевозках грузов» 1980 г. Они, как следует из содержания Приложения к этой Конвенции, сводятся к тому, что при международных смешанных перевозках гру­зы, как правило, не подлежат таможенному досмотру. Таможенным властям рекомендуется ограничиваться про­веркой таможенных пломб и не подвергать грузы про­хождению дополнительных формальностей или требова­ниям, относящимся к экспортным или импортным това­рам.