Контрейлерные перевозки

Контрейлерные (contrail) перевозки (америк. «rail intermodal» или «piggiback» – «пиггибэк») – это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем­ный кузов (swap body) без водителя и тягача на железнодо­рожной платформе (TOFC – trailer on flatcar).  Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (container chausse) с установленными на них кон­тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar). В то же время перевозка контейне­ров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль­ных шасси рядом компаний применяются саморазгружа ющиеся контейнерные платформы .

Американскую технологию ТОРС оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в За­падную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось ре­конструировать тоннели (например, через перевалы в Аль­пах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с уг­лубленными карманами в площади днища, куда опускают­ся колеса автопоездов и автотрейлеров.

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от не­мецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo).. Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодо­рожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне сле­дует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровож­дением (accompanied intermodal/combined transport). Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combined transport). Автозаводы наладили производство магистраль ных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain). Примером контрейлерного сообщения с сопро­вождением являются в настоящее время круговые марш­руты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между г.Воргль в Австрии и г. Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов*.

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе­ревозка избыточного нетоварного веса — тягача, полу­прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не­обходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких авто­предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транс­портировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес­то длинного серпантина по горной дороге.

В США существует 14 основных вариантов контрей­лерных перевозок (TOFC – COFC).

На европейских железных дорогах принятые грузовые габариты предусматривают максимальное значение для вы­соты вагона с интермодальной транспортной единицей (кон­тейнером, съемным кузовом или полутрейлером) — 4,18 м (габарит В+).

Поэтому контрейлерные перевозки (TOFC) даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на ограниченном числе маршрутов.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов авто­мобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полу­прицепами более легкие, но менее прочные, так что не до­пускают штабелирования и не способны в достаточной сте­пени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специ­альные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Од­нако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприце­пов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис. 8 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда.

У контрейлерных технологий есть конкурент

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодаль­ная (Bimodal Road Railers) — это попытка организовать ком­бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожн ых платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе­редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд­рейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же­лезнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе­чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был пост­роен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажир­ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомо­бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп,уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство передне­го (или заднего) трейлера было сопряжено с  помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейле­ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей­неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну  тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bimodaleferrosond).

По сравнению с другими типами интермодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных пере возках, т. к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об­щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминала­
ми без промежуточных перегрузок. Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОРС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах.

Остановимся более подробно на технологии перевозок в двухъярусных вагонах возкой трейлеров (ТОРС) составляет от 20 до 25%. Здесь необ­ходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной плат­форме возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз контейнеров на транспортный узел (терминал), поскольку та­ких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на большем расстоянии один от другого.

Основными недостатками перевозок в двухъярусных вагонах являются:

1) большие размеры грузопотоков, которые требуются для их эффективной эксплуатации;

2) выше издержки на терминалах по сравнению с пере­возкой трейлеров на платформе (ТОРС). Как результат такие перевозки могут быть экономически эффективными только на больших расстояниях, когда расходы на термина­лах можно распределить на большее число миль и снизить, таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов на терминалах в общих доходах. При достаточно больших объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок минимально возможное расстояние перевозок в двухъярус­ных вагонах может составить около 500 миль (800-900 км);

3) составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный габарит по высоте – минимум 20 футов 5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюй­мов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ог­раниченные по габаритам тоннели и мосты.

Как считают многие специалисты, двухъярусные плат­формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу­ществления наземных интермодальных перевозок, являют­ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со­здания самого контейнера.

Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе­ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус­ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увели­чение объемов перевозок (при той же длине состава), умень­шение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Прак­тика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень­ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа­лизированный поезд, доставляющий контейнеры в сме­шанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контей­неров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров.

Системы с участием морского транспорта

Паромные транспортно-технологические системы

Одной из первых разновидностей ТТС, получивших рас­пространение на транспорте многих стран мира в истекшем XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

Паромные линии, протяженность которых измеряется от нескольких километров до тысяч и и более, подразделяются натри группы: железнодорожные, автомобильные и ком­бинированные (железнодорожно-автомобильные). Некото­рые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие — только пассажиров (часто с легковыми автомоби­лями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажи­ров.

В состав паромной переправы входят суда-паромы, бе­реговые устройства для подачи (надвига) подвижного со­става, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром показан процесс погрузки вагонов на паром, а на рис. 11 б) вагоны на пароме. Существуют различные варианты орга­низации железнодорожного паромного сообщения для дос­тавки грузов одновременно на морских и речных направле­ниях

Распад СССР на работе паромных переправ (имеются в виду прежде всего крупные морские паромы, действовав­шие на Черном, Балтийском и Каспийском морях) сказал­ся крайне отрицательно. В период ускоренной приватиза­ции на их базе возникли акционерные общества, малые предприятия и товарищества. Интересы железных дорог и пароходств, ставших независимыми судоходными компа­ниями, все чаще стали не совпадать. Однако в нормальных условиях работы паромы как средство бесперегрузочных сообщений сохраняют свои главные преимущества:

а) ускорение доставки грузов;

б) сокращение простоев судов и вагонов;

в) снижение затрат на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складское хранение грузов;

г) повышение сохранности грузов;

д) упрощение коммерческих операций при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

В то же время нельзя забывать, что при использова­нии паромов примерно вдвое уменьшается полезная мас­са груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным спо­собом на судах такой же грузоподъемности. Строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов; крупных капитальных вложений требует береговое хозяйство — си­стемы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопряга­ющие устройства, дополнительные гидротехнические со­оружения (шлюзовые бассейны при значительных коле­баниях уровня воды).

Эффективность применения паромов во многом зави­сит от географии осваиваемых с их помощью грузопото­ков. Из зарубежной практики известно, что в прошлом паромы считались эффективными при расстоянии между соединяющимися пунктами маршрута 300-350 км. Сейчас это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффектив­ность паромных переправ повышается с ростом величины и стабильности грузопотока, при котором обеспечивается воз­можно более полное использование пропускной спо

Лихтеровозные транспортно-технологические системы

Это технология перевозки «от двери до двери» при усло­вии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.

Принципиально системы выглядят так:

1. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, распо­ложенных на внутренних водных путях.

2. Баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на спе­циальной акватории.

3. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгру­жаются, а те, которые находятся на акватории, поднима­ются на борт лихтеровоза.

4. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Примером такой перевозки, выполнявшейся ещё в на­чале 70-х гг., может служить грузопоток между рекой Миссисипи с притоками в Сев. Америке и рекой Рейн в Европе (транспортировка хлопка, бумаги, удобрений и др.) При лихтеровозной системе интенсивность перевал­ки грузов (transhipment operations) в портах по сравне­нию с контейнерной увеличивалась в три раза.

Основные элементы лихтеровозной системы — лихте­ровоз (баржевоз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В данной системе в качестве УЛД задействован огромный водоплавающий ящик — параллелепипед.

В мировом флоте существу ют следующие основные си­стемы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно. Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалуб­ное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузо­подъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещаю­щегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъ­емности. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест», построенное в Японии (1969 г.), имеет следующие характе­ристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.

Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для подъема и спуска лихтеров используется гидравличес­кая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Первые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик» и «ТиборСамуэл и» финской постройки вмещают по 26 барж типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая (рис. 13), либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых кон­тейнера. Грузоподъемность лифта 2000 т. Обычно одновре­менно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчет­ное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также вы­полнение вспомогательных операций производятся за 2 су­ток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.

Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, од­нако суда этого типа отличает универсальность по номенк­латуре и размерности единиц перевозимого груза. Они мо­гут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонталь­ной грузообработкой.

БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводят­ся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа БАКАТ самая маленькая из трех, её размеры: 16,8 м х 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный кил ь на время транспортировки.

Помимо названных систем имеются и другие, например, «ро-флоу» — для транспортирования крупногабаритного оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы до­кового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъемностью 2500т, речной теплоход или караван реч­ных судов.

Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного «река-море» плавания нетрадиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах. Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного «река-море» плавания (ССП) имеют следующие недостатки:

— ограничения по погодным условиям в морских бас­сейнах;

— относительно большая осадка, затрудняющая их за­ход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода;

— относительно малая грузоподъемность (1,7-3 тыс.т), которая ограничена габаритами внутренних водных путей.

Этих недостатков лишен лихтеровозный способ, т.к. гру­зоподъемность лихтеровоза определяется независимо от га­баритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров долж­ны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое исполь­зование по ходовому времени наиболее дорогостоящей час­ти системы — лихтеровоза. Основной экономический эф­фект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счет морской состав­ляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно-технологические системы обладают следующими преимуществами:

— сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;

— более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения;

— большая грузоподъемность лихтеровозов по срав­нению с обычными судами, т.к. исключается необ­ходимость захода в порт и постановки их к причалу.

Лихтеровозные системы позволяют:

— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

— одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

— выполнять перевалочные операции без использо­вания портовой техники и складов. Это преимуще­ство особенно ценно для развивающихся стран, име­ющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;

— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновремен­но на причалах нескольких портов;

— сократить затраты на перевалочные работы, кото­рые можно выполнять без захода в порт;

— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;

— упростить перевозочную документацию и взаимо­расчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются :

— неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70%) за счет собственной мас­сы лихтеров и необходимости соблюдения интерва­лов между ними при размещении на лихтеровозе;

— значительно большие, по сравнению с традиционны­ми системами, капитальные вложения на строитель­ство всего комплекса технических средств (лихтеро-воза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рей­дового хозяйства и др.);

— малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравни­ваемых направлениях, приводит к увеличению се­бестоимости доставки грузов и снижению пропуск­ной способности судопропускных сооружений;

— необходимость создания акваторий для выполне­ния операций по перегрузке лихтеров;

— низкие маневренные характеристики лихтеров и со­ставов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкае­мого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти

в 2 раза.

Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидроди­намической точки зрения, и при транспортировке их по срав­нению с обычными баржами, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, и составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, малую скорость. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. . Допол­нительные трудности вызывает прекращение речной навига­ции в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветроволновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).

Системы с участием воздушного транспорта

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это был а бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значител ьно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства.

Смешанные авиационно-морские перевозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные.  Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов был и в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, мор­ской, транспортировки размером 8x8x20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские — типы А-1; А-2; международные (ИАТА) — типы 3, 5 и др., рис. 15. Однако сквозные кон­тейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8x8x20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8x8x20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных кон­струкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, дол жен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе ил и с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки — это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединен­ные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8x8x20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для и нтермодальных пере во­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» — семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видам и транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 17.

Таблица 17. Размеры интермодальных модулей

Наименование модуля	Размеры (в футах)
	Ширина	Высота	Длина
IM60	3,6	5	4,6
IM45	3,6	3,7	4,6
IM30	3,6	2,4	4,6

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5.  Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8x8x20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, примене­ние интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры. Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В то же время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся ком­плектование и разукомплектование контейнеров.