Использование нестандартных контейнеров и другого оборудования в интермодальных перевозках

Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться кон­тейнеры нестандартных размеров.

В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма).

В США распространены следующие типы нестандартных контей­неров: контейнеры типа “Матсон” длиной 26 футов ,45-футовыеконтей-неры компании “Америкой Президент Лайн” и 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м.

Относительно небольшое количество нестандартных контейне­ров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс.Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминаль­ные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров.

Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно пе­ревозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом мож­но перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами “Интерстейт” даже  при наличии у них большого парка специальных платформ длиной   89 футов.

При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров.

Несмотря на указанные недостатки, нестандартные контейнер увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения н стандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров.

При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты – с 8.5 до 9.5 футов (2.90 м). что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м.

В США почти все маршрутные контейнерные поезда приспособлены для перевозки двух 40-футовых контейнеров на одной платформе причем либо один контейнер размещается позади другого, либо он устанавливается сверху этого контейнера. В настоящее время предпочтительна перевозка контейнеров железной дорогой в два яруса. Идея двухъярусной укладки возникла в связи с увеличением объемов отгрузок более легковесных грузов в 40-футовых контейнерах, что позволило уложиться в существующие ограничения нагрузок на ось, а также на рельсы и мосты.

Европейские железные дороги внедряют более прогрессивные конструкции платформ с нагрузкой на ось 22,5 т и длиной 60 футов (18 м), что позволяет перевозить на них от 65 до 70 т груза, В контей­нерных перевозках они пока следуют развитию стандартов ИСО, поэтому принимают к перевозке 20-футовые контейнеры повышенной грузоподъ­емности до 24 т брутто, а также танк-контейнеры стандарта ИСО с за­грузкой 30,5 т брутто. Эти танк-контейнеры перевозят по два на плат­форме длиной 60 футов (18 м).

В пределах системы ИСО комбинация двух 30-футовых контейне­ров длиной 9,15 м каждый или одного 40-футового и одного 20-футово­го контейнера при перевозке автопоездами или на железнодорожных платформах составляет длину порядка 18 м. Это позволяет загружать в них 32 поддона со стандартными размерами 101х121 см, что на 15% больше, чем перевозит самый большой контейнерный автопоезд в Евро­пе — “джамбо-трак-трейлер” при длине 18 м.

В США комбинированная перевозка двух контейнеров при пере­возке автотранспортом является обычным явлением, при этом первый полуприцеп соединяется с тягачом, а второй — с первым осевым полуприцепом.

В Европе при перевозке контейнеров на шестиосных прицепах можно легко погрузить один 20-футовый и один 40-футовый контейнеры. Даже при массе брутто 41 т, которая была установлена для интермодаль­ных перевозок более 15 лет тому назад, распределенная нагрузка на длину этого комбинированного автопоезда (20,85 м) составляет 2,10 т на погонный метр, что меньше допустимого предела ‘2,22 т, нагрузка на ось – менее допустимой величины 10 т, поэтому мосты и дороги не бу­дут испытывать повышенных нагрузок, а частота рейсов может быть сок­ращена в значительной мере из-за уменьшения числа поездок при тех же объемах груза. По сравнению с обычными контейнерными автопоездами “джамбо-трак-трейлер” не имеет недостатков в техническом отношении, экономическая же выгода и природоохранные факторы налицо.

Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоле­ние крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандарти­зации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут при­няты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты ста­нут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудо­вания прицепа самоповорачивающейся третьей осью.

Власти северной части ФРГ тщательно изучили предложение транс­портного комитета и рекомендовали применение комбинированных ав­топоездов на всех коротких участках от морских портов к внутренним терминалам и между портами. Несколько комбинированных автопоез­дов уже эксплуатируются более года, доказав свою безопасность даже в условиях зимы 1987 г., отличавшейся сильным гололедом.

В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м3, что на 40% пре­вышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Запад­ном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейне­ра, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горюче­го и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда.

В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один кон­тейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это соз­дает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда).

Разработка шин небольшого объема с диаметром на 300 мм мень­ше, чем у стандартных шин, применение новой системы сцепки между тя­гачом и прицепом позволило уменьшить клиренс с 1,5м до 75 см и внедрить перевозки съемных кузовов (Swop bodies) длиной 8,15 м, ши­риной 2,50 м, высотой более 3 м и общей вместимостью порядка 120 м3. В эти кузова загружаются 28 поддонов размерами 101х121 см, что на 40% больше загрузки двух 20-футовых стандартных контейнеров.

В сфере европейских смешанных перевозок применяются три основных типа: съемный кузов, европейский железнодорожный кон­тейнер и ячеистый контейнер, имеющий ширину стандартного поддо­на. Длина съемного кузова лежит в пределах от 6,06 до 13,6 м, причем доминирует кузов длиной 7,15 м. Его внешняя ширина 2,5 м, внутрен­няя 2,44 м, а внешняя высота составляет 2,6-2,7 м.

Европейский железнодорожный контейнер весьма популярен на коротких линиях, имеет соответствующие стандарту 180 ширину тор­цевой рамы 2,44 м, внешнюю длину -до 12,19 ми внутреннюю ширину также 2,44 м. Контейнеры могут иметь различную высоту, несколько превышающую 2,59 м. Все три типа оборудования для смешанных пе­ревозок обладают общим качеством – приспособленностью к перевоз­ке европоддонов. Это условие является настоятельной необходимо­стью для любого серьезного претендента на использование крупнога­баритного оборудования. Контейнер стандарта ISO с внешней шири­ной 2,44 м не удовлетворяет требованию, так как его внутренняя ши­рина, равная 2,33 м, недостаточна для европаллета. Напротив, все три типа внутриевропейского оборудования вмещают два паллета разме­ром по 1,2м при установке поперек емкости.

По данным Германской ассоциации смешанного транспорта, до 90% материальных грузопотоков в Европе перемещается на поддонах. Контейнеры ISO практически не имеют шансов в конкуренции с евро­пейским автодорожным транспортом. Они не используются в смешан­ных перевозках в Европе.

Последние проекты правил содержат предписания в части единых максимальных размеров и массы для крупнотоннажных автотранс­портных средств всех стран ЕС. Временным исключением из этих пра­вил являются Великобритания и Ирландия. Большинство стран уже применяют транспортные средства с максимальной длиной 16,5 м для полуприцепов и 18,35 м для автопоездов. Под автопоездом понимается состав из автомобиля и двух шасси с грузом.

Эти лимиты длины позволяют перевозку съемного кузова длиной до 13,6 м либо двух кузовов длиной по 7,82 м. Однако при перевозке последних требуется удобная, недорогая и безопасная система сцепки составных частей автопоезда. Для многих предпочтительнее съемные кузова длиной по 7,15 м, для которых пригодно обычное устройство сцепки. Например, шведская компания 1КЕА использует кузова таких размеров. Рассматривается возможность применения съемного обору­дования длиной 7,45 м, 7,82 м и 13,6 м, причем указывается на необхо­димость совместимости оборудования с условиями железнодорожного сервиса.

Разработанный проект директивы предлагает руководство поль­зователям и производителям оборудования относительно максималь­ных размеров автотранспортных средств и оборудования для смешан­ных перевозок. Но в проекте отсутствуют данные о будущих двух-трех типах выбранного для Европы оборудования с комплектом стандарт­ных размеров длины, ширины, высоты и массы порожнем. В настоя­щее время типы оборудования для смешанного транспорта исчисляют­ся дюжинами и могут распространяться дальше за пределами стандар­тов 180. Ограничениями служат лишь габариты туннелей и дорожные сооружения в зависимости от регионов и транспортных коридоров.

Привлекательными для грузоотправителей являются съемные ку­зова длиной 7,82 м. Пара кузовов вмещает на 13 поддонов больше, чем контейнер длиной 12,2 м, при укладке в один ярус. Разница превышает 50%. Это оборудование преодолевает доминирование кузовов длиной 7,15 м. Перевозка сдвоенных съемных кузовов длиной по 7,82 м дает внутреннюю длину грузового пространства 15,4 ми вместимость 94 м^. Подобный вариант сопоставим с контейнером США длиной 14,63 м. Его внутренняя длина 14,5 м и вместимость 99 м^. Крупные грузовые экспедиторы в Германии эксплуатируют единицы длиной 7,82 м и вы­сотой около 3,0 м для легких объемных грузов.

Если внедрение оборудования длиной 7,82 м потерпит неудачу, то рыночным лидером в Европе среди съемных кузовов малой длины ста­нет кузов длиной 7,45 м. Пара сдвоенных кузовов длиной по 7,45 м мо­жет перевозить при укладке в один ярус 36 поддонов, т.е. на II ед. больше, чем контейнер длиной 12,2 м, и на 16 ед. больше, чем два кон­тейнера длиной по 6,1 м. Поскольку обычные автопоезда особенно ши­роко распространенены в Германии и в остальных странах северной части Европы, за исключением Великобритании и Франции, переход на короткие съемные кузова наиболее вероятен в этом районе. По оценке, до 2/3 тяжелых грузовых автомобилей в Европе будут эксплуа­тироваться в соответствии с конфигурацией автопоездов. Оставшаяся 1/3 будет состоять из полуприцепов и представлять собой естественно­го кандидата на переход к съемным кузовам длиной по 13,6 м. Страны южной Европы, Франции и Великобритания остаются пользователями полуприцепов.

Съемный кузов длиной 13,6 м признается наиболее эффектив­ным, хотя имеет меньшую грузовместимость, чем два коротких кузова. Выпускает кузова длиной 16 м. Эта модель может послужить прообразом будущего крупногабаритного транспортного средства для Европы. Оно сопоставимо с контейнером США длиной 16, 15 м. Но в Европе кузов длиной 16 м находит применение в ограни­ченных районах. Среди пользователей этим оборудованием две швед­ские крупные экспедиторские компании. В Швеции приняты правила об увеличении допустимой длины транспортных средств до 24 ми по­лезной нагрузки до 34-35 т. Однако новые правила ЕС не предусматри­вают таких габаритов.

Директивы ЕС содержат предложения об изменении максималь­ной ширины средств автотранспорта и их нагрузки. Транспортное обо­рудование в Европе имеет внешнюю ширину 2,50 м, а правила допуска­ют предельный размер 2,55 м, который неформально принят. Предло­жение об ограничении массы грузового автомобиля 44 т отвергнуто несколькими странами. Ширина 2,55 м на 5 см превышает существую­щий максимум в большинстве стран ЕС.

Компания 1КЕА не находит какой-либо выгоды в увеличении до­пустимого предела ширины. Длина имеет гораздо более важное значе­ние. Компания ЗМ из Германии считает стандарт 2,50 м достаточным для укладки рядом двух паллетов. Для рефрижераторных автомоби­лей, съемных кузовов или контейнеров, для которых требуются более толстые стенки с термоизоляцией, по новым правилам ЕС устанавли­вается максимальная ширина 2,60 м..

Европейское оборудование для смешанных перевозок следует тем же тенденциям, что и морские контейнеры стандарта 150, отечествен­ные контейнеры США и обычные грузовые автомобили. Грузоотпра­вители стремятся использовать транспортные емкости большего объе­ма для легких грузов.

Новые директивы ЕС не предполагают увеличивать общую высо­ту автодорожного транспорта, которая фактически уже достигает 4 м в каждой стране ЕС. Но инженеры и специалисты рынка следуют тен­денции разработки высококубатурных или приспособленных для гру­зов значительной плотности транспортных средств, которые вписыва­ются в существующие ограничения посредством применения низкоси­дящих шасси или железнодорожных вагонов. Например, германская компания смешанных перевозок КотЫуег^еЬг разработала железно­дорожный коридор для кузовов высотой до 3,15м. Швейцарская фирма Нирас ввела в эксплуатацию так называемые “мегавагоны” с низким основанием для перевозки съемных кузовов такой же высоты и полу­прицепы с внутренней высотой 3,0 м. В прошлом тарифы смешанных перевозок для легких грузов были неконкурентными. Сейчас ситуация изменилась. Потенциальная возможность запрета Швейцарией транзи­та грузового автотранспорта приведет к переключению объемных гру­зов на железную дорогу. Эксперты полагают, что значительная доля съемных кузовов в контейнеров будет приближаться к высоте 2,90 м.

Но новое оборудование многих типов соответствует ограничени­ям, принятым на железных дорогах Европы. Большое число съемных кузовов используется исключительно на автомобильном транспорте. Применение в качестве модулей и гибкость эксплуатации делает их по­пулярными среди перевозчиков и грузоотправителей, хотя в узком смысле они не являются оборудованием смешанного транспорта.

Несмотря на движение в сторону согласования размеров в рамках ЕС, многие типы европейского транспортного оборудования не соот­ветствуют стандартизации. Напротив, главной тенденцией становится то, что диапазон длин и высот множится, не говоря о других техниче­ских особенностях. Число более длинных и высоких транспортных средств продолжает расти, оставляя позади стандартные размеры ISO.

В Европе и США происходят дебаты о том, почему за основу на­циональных стандартов не берутся контейнеры стандарта ISO. В обоих случаях национальные стандарты отклоняются от последних. В этой ситуации главным конкурентом ISO является нестандартный, большегрузный, европейский грузовой автомобиль.