Коносамент и третьи лица

Функции коносамента.

Ÿ   Коносамент является доказательством наличия договора перевозки груза.

Ÿ   Коносамент является распиской, удостоверяющей принятие груза перевозчиком.

Ÿ   Коносамент является товарораспределительным документом, т.е. владелец коносамента, распоряжаясь документом (покупая, закладывая, передавая его и т.д.), фактически распоряжается самим грузом (товаром) обозначенным в документе.

  Коносамент и третьи лица.

Свое применение коносаменты нашли только на морском транспорте и при оформлении перевозок грузов в смешан­ных сообщениях. Основанием для составления коносамента в качестве до­казательства наличия договора перевозки груза и его содер­жания, а также расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком, являются два документа. Первым документом является «погрузочный ордер» в каче­стве предложения — оферты в письменном виде перевозчику— заключить договор перевозки и получить от перевозчика пись­менное доказательство его заключения в форме коносамента. Содержание ордера не может быть произвольным. Соглас­но КТМ, он обязательно должен содержать: 1) наи­менование отправителя; 2) наименование порта выгрузки; 3) наименование получателя; 4) наименование и сведения о грузе; 5) информацию о грузе и его внешнем состоянии; 6) ин­формацию о размере фрахта, подлежащем уплате получате­лем.

Вторым документом является штурманская расписка — акцепт ордера. Это один из экземпляров ордера, но подпи­санный грузовым помощником капитана в удостоверение фактического приема груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не является товарораспорядительным документом. Если на ней нет ни­каких замечаний администрации судна по количеству и состоянию погруженного груза, как это изложено в ордере или как было скорректировано на ордере сторонами в ходе погрузки, то штурманская расписка обменивается грузоот­правителем на коносамент (или на накладную). В коноса­менте, согласно КТМ, в дополнение к 6 (шести) обязательным сведениям, предусмотренных ордером, дол­жны обязательно содержаться: 1) наименование перевоз­чика; 2) наименование порта погрузки согласно договору перевозки; 3) время и место выдачи коносамента; 4) число оригиналов коносамента, если их больше чем один; 5) под­пись перевозчика или действующего от его имени лица. На практике число (граф) коносамента достигает даже 30, но всегда кроме 11 обязательных содержится еще бокс: «уве­домить по адресу» или «адрес уведомления» — Notify party. Судовладельцу или его агенту надлежит сообщить лицу по этому адресу о прибытии груза в порт выгрузки. Часто это агент (экспедитор) получателя, который организует таможен­ное оформление и вывоз груза из порта.

Товарораспорядительная сущность коносамента состоит в том, что владелец коносамента, распоряжаясь документом (продавая его, закладывая, передавая и т.д.), фактически рас­поряжается самим грузом (товаром), обозначенным в доку­менте. Соответственно, грузоотправителю в коносаменте тре­буется указывать «наименование груза, необходимые для иден­тификации груза основные марки, указание в соответствую­щих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указыва­ются так, как они представлены отправителем» . Таким образом, лицо, желающее приобрести товар по­средством приобретения коносамента и не имея возможно­сти проверить количество и состояние груза путем его ос­мотра, вынуждено полагаться исключительно на данные ко­носамента. С другой стороны, и перевозчик, подписывая коносамент, тем самым, берет на себя перед держателем этого документа определенное одностороннее обязательство вручить ему груз таким, как он описан в коносаменте. Очень часто это обяза­тельство выражается в виде пропечатанного на лицевой сто­роне коносамента заявления капитана судна о том, что грузы были «погружены во внешне хорошем виде и состоянии» (shipped in apparent good order and condition). В то же время практикой признается правомерным использование различ­ных оговорок в коносаменте для того, чтобы облегчить судо­владельцу положение в возможном споре с держателем коно­самента по количеству и качеству груза. (Например, «количе­ство и качество неизвестны» — quantity and quality unknown «тара слабая» — insufficiency of packing и др.).

Товарораспорядительная по его существу функция коно­самента зачастую подчеркивается тем, что перед словом «ко­носамент» (bill of lading) в названии документа стоит его оп­ределение — «оборотный» (negotiable), например, Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading. Если грузоотправитель пожелает, чтобы подобный коносамент эту функцию не исполнял, его перед словом «оборотный» в этом случае впеча­тывается приставка «не» (not). Тем самым юридически коно­самент превращается в необращающуюся транспортную на­кладную, по которой только лицо, названное в коносаменте в качестве грузополучателя (named as consignee) получит груз по предъявлению коносамента и после удостоверения им сво­ей личности (upon proof of his identity).Разрешается выдача отправителю по его желанию несколько экземпляров (оригиналов) коносамента. Выдача груза производится только против вручения пере­возчику одного оригинала («экземпляра») коносамента. Предъявление всего комплекта оригиналов коносаментов (2, 3) необязательно, так как согласно КТМ  и услови­ям самих проформ коносаментов (на оборотной стороне) пос­ле погашения одного оригинала все остальные экземпляры становятся недействительными. Составление коносаментов с обозначением на них штам­пами порядковых номеров оригиналов: «первый» (1^я original), «второй», «третий» связано с традицией отсылать получате­лю первый экземпляр авиапочтой, второй экземпляр — судо­вой почтой, а третий экземпляр оставлять у отправителя на случай утраты обоих экземпляров. В настоящее время исполь­зование нескольких экземпляров зачастую преследует избе­жание рисков возможного ущемления прав той или иной сто­роны купли, продажи, перевозки и расчета за товар (банка) в соответствии с условиями контракта купли-продажи и чарте­ра. В коносаменте предусмотрен бокс для внесения числен­ности выписанных оригиналов. Обозначение на коносаменте «2/2» означает, что выпуще­но два оригинала, а если в письме агенту или экспедитору говорится, что «Настоящим мы посылаем вам 2/3 оригинала коносаментов», то это означает, что выписано три оригинала, два из которых приложены к письму. Кроме оригиналов, может быть выписано необходимое ко­личество копий коносамента, которые юридической силы не имеют, и обычно необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, порто­вой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиционной фирме и др. Копии коносамента имеют штамп «копия» (copy) либо печатаются на бумаге отличного от ори­гинала цвета. Число копий в указанное в коносаменте число экземпляров (оригиналов) не входит. Оборотный коносамент, выписанный в именной форме (to a named person) обычно используется тогда, когда не пред­полагается его реализация в ходе перевозки. Передача имен­ного коносамента другому лицу юридически возможна по именной передаточной надписи, но усложнена следованием правил, установленных гражданским законодательством для уступки требования. Проще и легче всего товарораспорядительная функция реализуется через выписку ордерного коносамента (order bill of lading), указывающему на то, что коносамент выдан «прика­зу» лица, которое может передать свое имущественное право третьему лицу путем нанесения на документ надлежащей пе­редаточной надписи — индоссамент (endorsement), то есть, по­ставив на обороте коносамента свою подпись и печать (duly endorsed). Соответственно, коносаменты могут выписываться «при­казу отправителя» (consigned to order of shipper/consignor), например, в ходе расчетов за поставку товара на условиях ФОБ или при расчете за товар по документарному инкассо; «при­казу получателя» (consigned to order of consignee) при постав­ке товара на условиях СИФ; «приказу банка» (consigned to order of the … bank), очень часто национального с передаточ­ной надписью в пользу иностранного в ходе применения ак­кредитивной формы расчетов. Ордерный коносамент может быть выдан и на предъяви­теля (to bearer), то есть в бланковой форме (blank), по которо­му товар будет выдан любому лицу, которое предъявит пере­возчику такой документ, то есть «посредством простого вру­чения» (ст. 126 КТМ РФ). При наличии в коносаменте не­скольких передаточных надписей груз будет выдан лицу, ука­занному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей или предъявителю коносамента с последней блан­ковой надписью. Кроме коносамента товарораспорядительным докумен­том может быть сдаточная расписка (delivery-receipt/ lieferschein — нем.). К ее использованию прибегает именной держатель коносамента, которому срочно требуется реализо­вать груз. Он письменно обращается к судовладельцу или его агенту с просьбой выдать ему в обмен на оригинал коноса­мента не груз, а сдаточную расписку (см. приложение №24) с печатью и подписью капитана или агента с обязательством судовладельца выдачи груза лицу в соответствии с правильно оформленной передаточной надписью на сдаточной распис­ке. Такая же процедура может иметь место, когда грузополу­чателю для реализации товара со склада порта по частям по­требуется изготовление не одной, а даже нескольких товаро­распорядительных расписок против предоставления поиме­нованным грузополучателем одного оригинала оборотного ко­носамента. С товарораспорядительной функцией коносамента связан вопрос момента перехода с покупателя на продавца риска за товар. По правилам «Инкотермс» этим моментом при постав­ках на условиях ФОБ и СИФ является момент пересечения грузом воображаемой плоскости «рейлингов» судна (the ship’s rail) в порту погрузки.

Правомочна (КТМ) выдача как «бортового ко­носамента» (shipped/board bill of lading) после принятия гру­за на борт судна, так и «небортового коносамента» на груз, который еще не принят на борт судна (received for shipment bill of lading). Если для сторон вопрос перехода рисков с про­давца на покупателя очень важен (страхование, особое требо­вание в аккредитиве), то отправитель может получить борто­вой коносамент в обмен на небортовой, а перевозчик путем проставления на последнем названия судна, на которое по­гружен груз, и даты погрузки, может превратить ранее выдан­ный им документ в бортовой коносамент. В доставке груза из порта отправления в порт назначения может участвовать не один, а несколько перевозчиков. В тех случаях, когда груз требуется доставить в порт назна­чения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути сле­дования, оформляется на весь маршрут «прямой коносамент» или «сквозной коносамент». Перевозка по прямому коносаменту (Direct Bill of Lading) осуществляется на основе договора судовладельца — первого перевозчика, выписывающего такой коносамент, с его судо­вым агентом в порту перевалки. Грузоотправитель оплачива­ет провозную плату по двум счетам — судовладельца, соглас­но линейного тарифа, за первый участок перевозки и агента с учетом всех его расходов и комиссии, включая фрахт за после­дующие участки. Перевозки по сквозному коносаменту (Through Bill of Lading) в системе кооперации судовладельцев базового оке­анского и фидерного морского сообщения выполняются на основе сегментальной ответственности каждого из участни­ков перевозки (в последнем случае, как правило, выписыва­ется не сквозной, а мультимодальный коносамент в сообще­нии «порт-порт»). Провозная плата за перевозку груза калькулируется в виде суммы базисного («Океанского») тарифа и тарифной надбав­ки за доставку в небазисный порт (range additional). Расходы По перевалке груза, как правило, принимает на себя океанс­кий перевозчик. Свои взаимоотношения участники таких сообщений регулируют путем оформления «служебных» ко­носаментов (local, Service B/L). Для удобства клиентуры в линейном судоходстве допуска­ется оформление также, так называемых, optional B/L — ко­носаментов с выбором доставки груза в любой из портов, предусмотренных расписанием линии, с оплатой специальной» надбавки к тарифу Грузовладелец обязан указывать порт выг­рузки не позже, чем за 48 часов до прибытия в первый из перечисленных в расписании портов.В тех случаях, когда грузополучатель намерен продать не всю партию товара, получаемого по коносаменту, а только его часть или, когда партия товара реализуется продавцом-отпра­вителем одновременно нескольким покупателям в порту на­значения, то отдельный коносамент на сгруппированные гру­зы (groupage B/L) может быть раздроблен на несколько час­тей и каждому покупателю будет выдан, так называемый, «до­левой коносамент» или «деливери-ордер» (delivery order), no которому он получит причитающуюся ему часть коносаментного количества груза агента судна в порту назначения. Дели­вери-ордера товарораспорядительными документами не яв­ляются. (К этой же форме оформления перевозок мелкопартионных грузов прибегают экспедиторы, когда они, кон­курируя с судовладельцами, осуществляют перевозки грузов в сборных контейнерах или автофургонах, по экспедиторс­ким транспортным накладным FCT). Работая с коносаментами, необходимо учитывать, что ак­кредитивы или другие средства платежа зачастую предусмат­ривают акцепт транспортного документа, датированного не позже определенной даты. Не прибыл вовремя товар в порт, опоздало судно, медленно идет погрузка и т.д. — стороны приходят к выводу, что к обусловленной дате груз погружен не будет. У них появляется «соблазн» датировать коносамент задним числом, т.е. выпустить так называемый антидатированный документ (Antidate), несмотря на то, что такое дей­ствие противоречит закону. Однако, когда «продавец», как говорится, «уверен в поку­пателе», то есть в том, что последний сам бы проинструкти­ровал банк-держатель аккредитива об изменении даты аккре­дитива или об акцепте предъявленного коносамента, то дело заканчивается тем, что агенту судовладельца грузоотправи­тель выдает на этот счет «гарантийное письмо» (guarantee letter), а агент, передавая антидатированный коносамент гру­зоотправителю, сопровождает иногда эту передачу оговоркой в регистрационном журнале «по доверию» (in trust). Такая же процедура часто применяется, когда судовладелец отказыва­ется по причине не надлежащего состояния груза (дефект груза или упаковки и др.) выдать отправителю «чистый» (clean) ко­носамент, то есть не содержащий каких-либо оговорок.

Третья часть лицевой стороны проформы коносамента от­ведена под характеристику груза (описание, марки, номера мест и контейнеров, число и вид укрупненных единиц, их высота и длина, объем и вес брутто). Однако в «условиях» до­кумента содержится предупреждение отправителю о том, что перевозчик, подписав коносамент, из набора внесенных в него сведений о грузе, отвечает перед держателем документа толь­ко за число груженых контейнеров, или за число мест, если имеет место обычная, «конвенциональная», транспортиров­ка груза. Остальная информация считается включенной в до­кумент «только по просьбе грузовладельца для его удобства». Более того, отправитель предупреждается от излишеств (superfluous) в информации о грузе, поскольку банковские правила (ст. 37 Правил ICC UCP — 500) требуют соответствия информации о грузе, содержащейся в аккредитиве только со­ставу информации о грузе, приводимом в счете-фактуре за товар (а не внесенной в коносамент). В сухопутных доставках централизованные перевозки при­меняются только в отношении полностью загруженных кон­тейнеров (обозначение FCL — full container load), осуществ­ленными между портовыми терминалами (обозначение — «ports») и внутренними терминалами — «depots».

Мелкие партии грузов обозначаются символом LCL (less than container load). Их формирование в сборные, поконтейнерные партии и, наоборот, выгрузки из сборных снова в мел­кие — по прибытию, производится на контейнерных грузо­вых станциях — container freight stations — CFS. Порожние контейнеры могут храниться на специальных площадках — container yards (CY). Новая проформа контейнерного коносамента сохранила во многом в неизменном виде прежнюю юрисдикцию доку­мента. Для тех грузовладельцев, которых пределы ответственнос­ти согласно Гаагских и Гаагско-Висбийских Правил не удов­летворяют, предусмотрена традиционная процедура повышения ответственности перевозчика с оплатой ему отправите­лем дополнительного фрахта за перевозку ценного груза со специальным указанием о размере повышения ответствен­ности (в разделе проформы «excess valuation»).

Проформы контейнерного коносамента и контейнерной накладной отвечают требованиям унификации ее с другими расчетно-фрахтовыми и таможенными документами, а так­же при компьютеризации операций. При этом широко ис­пользуется процедура начала процесса таможенного офор­мления импортного товара уже в ходе приема груза в пункте отправления в экспорте. Для этого в документах предусмот­рены позиции: «код отправителя», «код получателя», «код уведомления», «номер букировки», «указание в части экс­порта» — export reference; информация, относящаяся к экс­педитору, включает его регистрационный номер — forwarding agent, reference, FMC number. В США как накладная, так и копия коносамента выполняет функцию счета на оплату фрахта и сборов, с их разбивкой в документе по статьям пла­тежей: сбор за внутреннюю перевозку в экспорте, сбор за терминальную обработку в пункте отправления/укрупнения партии; сумму океанского фрахта; сбор за терминальную обработку в пункте назначения/разукомплектование партии; сбор за внутреннюю перевозку в импорте. Все это с подразделением на производство платежей как при прием­ке, так и при сдаче грузов. Стандартизованы и сведены до минимума отправительс­кие и сдаточные документы на основе их матричности и при­менения разноцветных копий. При отправлении — это «по­грузочный ордер/поручение на отгрузку экспортного груза (см. приложение №23); при полном использовании вмести­мости контейнера — Export Cargo Shipping Instruction — ECSI, с приложением «упаковочного листа — Container/Vehicle Packing Certificate», а в случае отгрузки мелкопартийной от­правки с ее комплектацией в сборную, поконтейнерную, на грузовой станции — CFS — документа Standart Shipping Note — SSN. Эти документы и их копии используются и как инструкция для выписки коносамента, и как доковые рас­писки, и как штурманские расписки, а также для оформле­ния внутритерминальных, тальманских операций, для тамо­женного и санитарно-карантинного оформления.

Вы можете здесь посмотреть фильмы онлайн без смс и регистрации на сайте.

При перевозке опасных грузов используются специальные бланки ECSI, а вместо SSN — документ DGN (Dangerous Goods Note).

Скачать фильмы бесплатно торрент

В целях ускорения таможенного оформления в импорте перевозчик или экспедитор еще при приеме груза имеют право требовать от отправителя представления им свидетельства о происхождении товара, счета-фактуры, импортной лицензии, упаковочных листов, отправительских планов размещения грузов в контейнерах, санитарных, карантинных и других сер­тификатов. Экспедиция прибытия обеспечивается, прежде всего, пу­тем заблаговременного (при океанских перевозках за 7-10 дней) уведомления получателя или его «уведомителя» (notify party) о прибытии груза путем направления ему специально­го извещения — arrival notification form, содержащего все све­дения, необходимые для таможенной очистки груза. Проформы морского коносамента.

В соответствии с «Единообразными правилами для морских накладных» была создана проформа морского коносамента. Третья часть лицевой стороны проформы коносамента отведена под характеристику груза(описание, марки, номера мест и контейнеров, число и вид укрупненных единиц, их высота и длина, объем  и вес брутто).Однако в «условиях» документа содержится предупреждение отправителю о том, что перевозчик, подписав коносамент, из набора внесенных в него сведений о грузе , отвечает  перед держателем документа только за число груженых контейнеров , или за число мест, если имеет место обычная, «конвенциональная» транспортировка груза. Остальная информация считается включенной в документ « только по просьбе грузовладельца для его удобства» Более того, отправитель предупреждается от излишеств  в информации о грузе , поскольку банковские правила  требуют соответствия информации  о грузе, содержащейся в аккредитиве только составу информации о грузе, приводимом в счете-фактуре за товар( а не внесенной в к-т).

юрист по наследственным делам для своевременного оформления