Роль экспедитора в организации смешанных перевозок.

Роль экспедитора в организации смешанных перевозок.

Устав железной дороги предусматривает участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямых смешанных сообщениях.Это условие открывает возможность для возложения на экспедитора обязанности оператора перевозки груза во внутреннем смешанном сообщении. При этом экспедитор может полностью освободить грузоотправителя и грузополучателя от забот по организации отправки, получения и перевалки груза путем выдачи грузоотправителю экспедиторской транспортной накладной. На бланке ФИАТА-FCT(свидетельство экспедитора об организации перевозки). Сам экспедитор при этом заполняет транспортную накладную прямого смешанного сообщения , указывая себя грузоотправителем, своего агента в порту или на станции  назначения – в качестве грузового получателя, и поручая  своему агенту  в порту перевалки  контроль за  перегрузкой и производство расчетов по провозной плате. Экспедитор, являясь оператором, может быть одновременно и перевозчиком, если использует в ходе перевозки в смешанном сообщении собственный автотранспорт или зафрахтованное судно для доставки товара  на одном из его участков.

Новини технологій на цікавому порталі.

И оператор, и обычный экспедитор организуют перевозку груза в смешанном сообщении, но первый ее оформляет собственным транспортным документом, а второй вручает грузоотправителю транспортный документ фактического перевозчика. Соответственно, в отраслевых Правилах перевозок грузов содержится условие, которое предусматривает пере­возку груза в адрес представителя экспедитора, находящегося в пункте перевалки с отметкой в накладной: «Для последую­щей перевозки водным (морским, речным) транспортом» или «Для последующей отправки по железной дороге». Из пункта перевалки груз перевозится по новому документу (коносамен­ту, накладной) для последующей сдачи груза на соответству­ющий вид транспорта или для возможного хранения по дого­вору хранения с использованием льготного тарифа для грузов прямого смешанного сообщения.

Под понятием «груза» Правила понимают любую соб­ственность (any property), включая контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспор­тировки или объединения мелкопартионных грузов в унифи­цированную отправку (articles of transport or packaging), не предоставляемые (not supplied) ОСП. (Как правило, судовла­дельцы и железнодорожники имеют собственные контейне­ры). Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия ОСП груза в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery). Согласно ст. 5 Правил ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности «перевозчика». Груз считается утраченным, если не был доставлен в тече­ние 90 календарных дней после согласования или «разумно­го» (reasonable) срока доставки. Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправи­телем и не были включены в коносамент) за любую утрату или повреждение груза в размере, эквивалентном 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования) или около 960 долла­ров США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 2,8 долларов за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих величин большая. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в коносаменте не было перечислено число мест уложенных в него или на него грузов. Если смешанная пере­возка не включает перевозку груза морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ — около 12 долларов США за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза. Однако, если для какого-то конк­ретного участка перевозки будет составлен отдельный дого­вор перевозки, то ограничение ответственности при перевоз­ке на этом участке определяется или нормами применяемой международной конвенции или нормой национального пра­ва (например, КТМ или отраслевого устава). Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственно­сти не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в ре­зультате личного действия или упущения оператора. Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в слу­чае их неочевидного характера — в течение шести последую­щих календарных дней. Срок давности (time bat) предъявления исков определен 9 месяцами. Необходимо учитывать, что ответственность за ущерб, свя­занный с задержкой в доставке груза, оценивается в докумен­тах по-разному. Согласно «Положения» и «Мультидок-95» она ограничивается эквивалентом фрахта, а согласно «ФБЛ» — двойным фрахтом (twice the freight). Кроме того, та­кая ответственность возникает только в том случае, когда гру­зоотправитель сделал заявление о заинтересованности в сво­евременной доставке, которое оператором было принято. Обе проформы не содержат никаких ограничений по вы­бору маршрутов смешанного сообщения, относя это к преро­гативе оператора. Срок перевозки определяется как время, которое требуется (to be reasonable) от добросовестного (а diligent) оператора для доставки груза. Принципы ценообразования в линейном судоходстве рас­пространяются на интермодальные перевозки грузов. Ком­плексное развитие материально-технической базы, ритмич­ное движение транспорта, централизованное обеспечение средствами связи и информации, единый коммерческо-правовой режим на направлении смешанных перевозок, уни­фикация и упрощение грузовой документации, глобальное применение контейнеризации и пакетизации грузов сни­жает себестоимость перевозок в режиме смешанных сооб­щений. Это создает базу для снижения тарифов на перевоз­ку грузов по варианту «от двери до двери» с участием не­скольких видов транспорта.

История развития перевозок грузов в смешанных сообще­ниях отражает умелое использование операторами конъюнк­турных факторов при ценообразовании на комплексные ус­луги. При этом используются факторы межотраслевой кон­куренции (например, в бывшем СССР за речное расстояние принималось соответствующее более короткое железнодорож­ное расстояние между портами отправления и назначения в качестве стимула переключения грузов на более дешевый реч­ной транспорт), межрегиональной конкуренции (например, между океанским «Европа-д.Восток» и железнодорожно-морским «ТСКС»), противоречий между монополистическими интересами фрахтовых конференций и железнодорожных объединений (например, «Интерконтейнер» и др.), авиаком­паний. На ряде межотраслевых линий, например, официаль­но еще действующих из России на порты Болгарии и Кубы, применялись в прошлом льготные, пониженные тарифы по сравнению с суммарными тарифами на контейнерные пере­вози! и перевалки. В настоящее время в России осуществля­ются мероприятия, направленные на стабилизацию транс­портных тарифов, в том числе и на перевозки грузов в сме­шанных сообщениях. Создан «Координационный Совет пе­ревозок грузов по ТСКС», которым были установлены в 1998 г. единые тарифные ставки железнодорожно-морского сооб­щения через порт Восточный между погранстанциями Бело­руссии и Финляндии, портами Санкт-Петербург и Выборг и портами Японии, Южной Кореи, стран ЮВА. Тарифная политика железных дорог государств-участни­ков содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении» (принимаемая ежегодно) пре­дусматривает дифференциацию ставок для грузов прямого железнодорожного сообщения и для грузов, следующих в та­ком сообщении в морские порты для перевалки на морской транспорт.

Все самое интересно про ipad: программы и игры.